CVT全盛時代の終了は躍進のチャンス

[写真]二つのギアセットをクラッチで切り替え、驚異的な変速時間の短縮を実現した。部品点数が多く大きくなりがちな半面効率が高く高価な高性能車に向いたシステム。小型車には価格が高く重量が重いという点が欠点になる。写真はニッサンGT-RのDCT

　こうした様々な状況を考えればすでに「CVTさえあれば他の選択肢は要らない」状況ではないことがよく解るだろう。安くて丈夫で保守が簡単なAMTが現れ、洗練されたトルコンオートマが復権躍進し、超速変速のDCTもある。それぞれのクルマの性格に合わせてこれらを使い分ける方が製品の訴求力は上がるだろう。何でもできるがゆえに、どのニーズにも最適化されていないCVTはその万能性がアダとなっている。 　思い起こせば、日本の自動車メーカーはトルコンの効率に疑義を呈された時に、全社一気にCVTに向かってしまった。当然多くの先行投資がされたはずだ。そして欧州勢がAMTだDCTだと言っている間、CVTの呪縛から逃れられなかった。 　もちろん例外はある。例えばニッサンGT-Rの様なクルマはそういう中にあってもDCTを採用している。しかしメーカー全体を見渡すと、主流はCVT一本に収束しているようにしか見えなかった。 　技術の進歩を考えた時、全員が同じ方向に向かうのは危険だ。仮にいくら一番堅実に見える選択肢でもそれに集中してしまうのはリスクが高い。競馬で「本命に全財産」を掛けるのと同じなのだ。流して買うことは必要なリスクヘッジだろう。 　日本の自動車メーカーがCVTオンリーを抜け出し、様々な技術的可能性を自由に選べるようになったことに筆者は大きな安堵を感じている。CVTの終わりは、それだけ見れば日本の自動車メーカーの失敗ではあるだろう。しかしそれは同時に日本車の新たな始まりになるのだと思うのである。 （池田直渡・モータジャーナル）