ドライバーが思うように走れない

　もう一点、CVTはドライバーに違和感を感じさせるという問題がある。自動車の誕生以来、長くスタンダードだったマニュアルトランスミッションでは、ドライバーが変速しない限りギア比は変わらない。アクセルは本来エンジンの力の出し具合をコントロールするものだが、ギアが固定ならそれは速度管理そのものになる。その結果クルマの速度はアクセルで管理するのがドライバーの普通の感覚になっている。 　アクセルを踏めば「加速しろ」だし、緩めれば「減速しろ」、そのままなら「速度維持」だ。しかしCVTは前述の様にエンジン回転と速度の関係を自由に変えられることが強みだ。そのためアクセルと速度の関係がアクセルだけでは決められなくなる。 　プログラムがエンジンの運転状態と勾配などの負荷条件を判断し、アクセルをキープしていても加速したり、緩めても加速を止めなかったりするのだ。ドライバーの思う通りに走ってくれない。制限速度ぴったりで走りたいのにクルマが加速してしまったりする現象は多くの方が経験しているはずだ。 　クルマはドライバーが操作するものであって、コンピューターがドライバーの指示を飛び越えて勝手なことをするのは望ましくない。そこには倫理的な上下関係があるべきなのだ。 　こういう問題を解決するために、最近では連続可変を止めて、CVTにあえて階段状のギア比をプログラムすることで、ドライバーの判断を優先するものも現れた。しかしである。それならCVTである必要があるのかという根源的な疑問が起きる。コンピューターに燃費やパワー効率を判断させて変速させる仕組みを全て止めてしまうとCVTのメリットがほぼ無くなってしまうのだ。 　CVTのメリットを生かそうとするなら、結局ペダル操作の意図をプログラムにどうマッピングするかがキーになる。しかしそれはエンジンのトルク特性によって変わってくるので、エンジンごとに膨大なすり合わせ作業をしなくてはならず、必ずコストを押し上げる。こういう諸問題に疲弊してCVTの可能性に疑問を感じるメーカーが出始めているのだ。 　さらに別の側面もある。CVTの様な複雑な機構は途上国でのメインテナンスに問題が生じるのだ。壊れたら直せないのでは困る。CVTに開発リソースを傾注しても、それは途上国で売れるものにはならない。 　つまりCVTには従来の変速機にない新しい可能性があるのだが、アクセルで操作するというクルマのインターフェイスとの兼ね合いで、その秘めたるポテンシャルを発揮するには至らず、駆動のロスやギア比の不自由度、ドライバーの違和感、開発コスト、メインテナンスなど幾多の問題がのしかかって来ているのだ。