スピード時代「鉄道の象徴」だったのは

　鉄道もこの頃、大きな発達を遂げます。それまで路面電車が主役だった都市に、次世代の交通機関として都市高速鉄道「地下鉄」が登場します。大隈重信は1917（大正6）年に「将来の文明は、平面式の文明から、立体式の文明にならねばならない」と説き、「飛行機とか地下鉄道とか云ふものが、地上に地下に縦横無尽に走るやうになった時にこそ、初めて真の文明は形造られるのだ」と予測しましたが、彼が描いた未来は早くも現実のものとなりつつありました。 　もうひとつ、スピード時代を象徴する存在が1930（昭和5）年に運行開始した超特急「燕」です。それまでの特急「富士」の所要時間は東京～神戸間約11時間でしたが、「燕」は8時間20分。東京駅を9時に出発して大阪駅に17時20分到着、上りは大阪駅を13時に出発して東京駅に21時20分に到着しました。 　下り「富士」は夜遅く大阪に到着。上りは7時台に大阪駅を出発し、夕方に東京駅に着きます。この他に寝台付き夜行急行もありましたが、いずれにせよ大阪出張には最低2泊が必要でした。それが1泊でも可能になったのは、さすがスピード時代です。 　スピード時代の精神を体現するのが「流線形」です。それまでの蒸気機関車や電車はいかにも武骨な形状でしたが、スピードアップを意識した滑らかなデザインが世界的に流行します。日本でも特急用のC53形蒸気機関車を試験的に改造し、1934（昭和9）年登場の南満州鉄道の蒸気機関車パシナ型や、1936（昭和11）年に登場したEF55形電気機関車は流線形デザインを取り入れました。 　電車でも、京阪神の急行電車（現在でいう新快速）向けに1936（昭和11）年に導入された「モハ52形」が流線形を採用。私鉄も時代を反映したデザインをこぞって取り入れました。 　流行語としての「スピード時代」は昭和戦前期に終息しますが、スピードを重視する価値観は高度成長期にますます広がります。1964（昭和39）年開業の東海道新幹線は、その到達点のひとつだったと言えるかもしれません。 　スピード時代への反省が見られるようになるのは、オイルショックが起こり、高度成長が終焉を迎える1970年代以降の話ですが、「タイパ」に注目が集まるということは、今もまだスピード時代が続いていると言えるのでしょう。