1億3000万円からのフェラーリ「SF90 XX スパイダー」を一般道で試す！ 公道を走れるサーキットマシンは意外にも乗りやすかった!?
エアロダイナミクスを徹底的に強化
なかでも注目すべきはそのエアロダイナミクスで、フェラーリのロードカーとしては1995年の「F50」以来となる、独立したリアウイングはその象徴といえる。さらにはリアウインドウ後方のフラップを上下してダウンフォースを可変させるシャットオフ・ガーニー、フロア側のエアフローをボディ上部に導いてダウンフォースを増強するF1由来のSダクトなどを採用することで、SF90の390kgを上回る530kgのダウンフォースを獲得したのである。 そうでなくともサーキット向きにチューニングされたサスペンションは、このダウンフォースの増加分に対応してさらに「ハードなものに変更された」と考えるのが自然である。筆者はSF90にアセット・フィオラーノというハイパフォーマンスキットを装着したモデルに日本で試乗し、その足まわりが「公道を走るにはほぼ限界的な硬さ」であることを知っていたので、SF90 XXの公道試乗に際しては、かなり気合いを入れて臨んだことをご想像いただけるだろう。
公道での走りは「サーキットマシン」とは思えぬほど
ところが、乗り始めてすぐに、これが大変な勘違いであることに気づく。足まわりの「硬い」「柔らかい」だけでいえば、SF90アセット・フィオラーノよりもはるかにしなやかで、現行フェラーリのなかではもっとも長い時間乗り続けていたいと思う「296 GTB／GTS」に匹敵するほど快適。それどころか、荒れた路面では296 GTB／GTSのようにボディがかすかに揺さぶられることもなく、どっしりと落ち着いた挙動を示すので、296 GTB／GTS以上に乗り心地は良好といっていい。 そうした296 GTB／GTSとの差がさらに広がるのが高速域で、ボディはピターッとフラットな姿勢を保ち続け、路面からの衝撃はすべてサスペンションが吸収してくれるように感じられる。こうした質の高い乗り心地は、SF90 XXの優れたボディ剛性、そしてSF90を凌ぐダウンフォースが効いているはず。なぜ、ダウンフォースが増えたことで乗り心地がよくなったかといえば、乗り心地に関していえば、ダウンフォースは車重が増えたのと近い効果をもたらすから。これはサスペンションの設定次第でもあるのだけれど、どっしりとして安定した乗り味が楽しめるのはダウンフォースの効果だといって間違いないだろう。 同じ理由から、高速走行時のステアリングの「すわり」もバツグンによく、軽くステアリングホイールに手を添えているだけで矢のように直進してくれる。さらにはロードノイズやエキゾーストノイズも不当に大きいとはいえないので、長距離ドライブも快適そのもの。フェラーリのフィオラノ・サーキットでSF90の1分19秒を凌ぐ1分17秒309のラップレコードを打ち立てたことが、とても信じられないくらいだ。
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