最高出力のバージョンは120ps／115ps仕様の2種類を設定

前後シリンダーバンク角を90度にすることで、バランサーシャフトなしでも一次振動を解消でき、左右幅をスリムにできることが横置きVツインの従来からのメリットだが、エンジンは車体の重量配分を最適化するため、前側シリンダー角を地面の水平に対して20度上向きの角度で搭載。 ボア・ストロークは96×61.5mmで、B/S比は1.56。これはテスタストレッタ・エンジンとスーパークアドロ・エンジンの中間的な値で、テスタストレッタよりも高い出力値を発生しながらも、スーパークアドロよりも公道での使用に適したトルク特性を実現しているという。そしてエンジン特性は120psと115psのバージョンが用意される。 スポーティな120psバージョンでは、サーキット走行専用のレーシング・エグゾーストの装着で、最高出力を126ps／1万rpm（+6ps）に、最大トルクを98Nm／8250rpm（+5Nm）までアップ。重量を4.5kg軽量化が可能。 一方115psバージョンは、電装系での最大負荷に対応できるよう強力なオルタネーターを搭載した仕様。またコンロッドとフライホイールが強化され、過酷な条件での走行やリラックスしたライディングでもスムーズな作動を実現。慣性モーメントが12％増加し、重量は0.51kg増加するものの、低回転域での回転の滑らかさをねらったという。そしてギア比は、荷物やパッセンジャーを乗せた状態での使用にも配慮し、1速と2速のギア比が低く設定している。 前述したように、同エンジン載は、まずは新型のパニガーレV2、ストリートファイターV2に搭載される。だが、この2種類の出力仕様の説明を読む限り、後にミドルクラスのツアラー、ストリートモデルへの搭載も想定しているように思える。そして両パワー・バージョンにはノックセンサーを搭載。ハイオク・ガソリンが入手できない場合でも、信頼性を損なうことなくエンジンを動作可能とし、高品質な燃料の入手が難しい国でも、安心して旅を続けられる設定にしたとアナウンスする。