ホンダと日産が統合交渉へ：世界3位の大グループ、問われる収益性と次世代対応
井上 久男
ホンダと日産自動車が経営統合に向けて、交渉を始めることになった。実現すれば、販売台数で世界3位の巨大グループが誕生するが、課題は山積している。
「稼げるクルマがない」日産
ホンダの三部敏宏社長と日産自動車の内田誠社長は12月23日、記者会見して経営統合に向けて検討する基本合意書を締結したと発表した。両社は2026年8月をめどに共同持ち株会社を設立し、その傘下にホンダと日産が入る計画で、両ブランドは残る。 会見には、日産傘下の三菱自動車の加藤隆雄社長も同席し、統合交渉への参画を検討することを表明した。3社の2023年度のグルーバル販売は計約837万台。トヨタ自動車、独フォルクスワーゲン（VW）に次ぐ世界3位の自動車連合となる見通しだ。 この3社連合が成立すれば、国内の乗用車メーカーは、トヨタとその子会社のダイハツ工業に加え、トヨタが出資するスズキ、SUBARU、マツダといった「広義のトヨタグループ」と、3社連合による非トヨタグループに大きく二分されることになる。
今回の経営統合交渉の起点は、4カ月余前の24年8月1日にホンダと日産が電気自動車（EV）の領域を中心に協業すると発表したことにある。電気自動車（EV）の車載OS（基本ソフト）、蓄電池、モーターとそれを制御するパワー半導体などが一体化したイーアクスルで設計の共通化などを検討することになった。 人体に例えると、車に指令を送る車載OSは「頭脳」、蓄電池は動力部分にエネルギーを送る「心臓」、動力部分となるイーアクスルは「手足」と言える。両社は車の基本性能に関わる根幹で手を握ることになるため、8月の会見では両社長とも将来的に資本提携に発展する可能性について否定はしなかった。 両社は協業に向かって6つのワーキンググループを設けて交渉に入ったが、10月ごろから「日産の業績が急速に悪化しており、その対応を優先させるため、協業交渉が進展していない」といった声が両社の関係者から漏れ伝わってきた。また、ホンダ社内では「日産と組んで本当に大丈夫か」との声も出始めていたという。 日産の業績悪化が明らかになったのは11月7日だった。同日発表された24年4～9月期決算で、当期純利益が前年同期比94％減の192億円にまで落ち込んだ。主要市場である国内、北米、中国で販売が減少し、生産能力が過剰になっていることが業績悪化の主要因だった。 日産車の販売が主要市場で苦戦しているのは、元会長のカルロス・ゴーン氏が経営トップに君臨していた頃から、開発投資を絞ってきたため、他社に比べて商品力の高い魅力的な車を市場に送り込むことができなくなったからだ。この結果、値引きに走り収益性を大きく落としている。 内田社長は11月の決算会見で「稼げる車がない」と説明した。こうした事態を受けて、グローバルで全社員の7％に当たる9000人、生産能力の20％をそれぞれ削減するリストラ計画を示した。今後、構造改革費を特別損失として計上するため、年間を通じての業績見通しでは当期純利益を「未定」とし、赤字に転落する可能性が高まった。このため、日産とホンダの協業交渉は膠着（こうちゃく）状態にあると見られた。
