記事のポイント①船舶は、脱炭素化がもっとも難しい部門の一つだ②G7の要請を受け、国際再生可能エネルギー機関（IRENA）は船舶の脱炭素化のための提言を行った③電動化や合成燃料などが選択肢にあがるなか、短中期的にはバイオ燃料が使われる可能性が高い

船舶は、総CO2排出の2～3%を占める

各国で2050年までのカーボンニュートラルの達成を目指し、さまざまな対策が取られています。例えば発電部門では、太陽光や風力、バイオマス、水力、地熱などCO2を排出しない発電方法が着実に増えています。一方で、電化や脱化石燃料化が難しい部門もあります。その代表例が移動体です。自動車や航空機、船舶などの移動体は、発電所から電線経由で電力を得ることができません。今回は船舶に注目し、脱炭素のためにどのような選択肢があるか探ります。（オルタナ客員論説委員＝財部 明郎） ■船舶は「脱化石」が難しい部門の一つ 自動車や航空機、船舶などの移動体は、発電所から電線でつないで電力を得るわけにはいかない。 といっても、小型の乗用車や商用車については、電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車を導入することによって、発電部門での脱炭素化の恩恵を受けることができる。 航空機の燃料についてはこれまでの石油を原料としたジェット燃料にかえて、「SAF」と呼ばれるバイオマスを原料とした燃料に切り替える動きが活発化している。では、船舶はどうするのか。船舶は脱炭素化が最も難しい部門の一つである。 2024年6月にイタリアのプーリアで開催されたG7では、脱炭素化にG7がどのように貢献できるかが議題となった。G7はIRENA（国際再生可能エネルギー機関）に助言を求め、IRENAはCO2削減が困難（Hard-to-Abate）な5つの部門（大型トラック、船舶、航空機、製鉄、化学）を取り上げて、これらの脱炭素対策についての提言を行っている。”Decarbonising Hard⁻to⁻Abate Sectors with Renewables”, IRENA(2024) ここでは、その中から、これから本格的に議論されるであろう、船舶の脱炭素化の方法について紹介したい。 ■船舶は総CO2排出の2～3％を占める 船舶は航空機や鉄道、自動車などに比べて、トンキロメートル(tkm)当たりのCO2排出量が最も少ない輸送モードである。しかしながら、その絶対量が大きいことが問題で、現在、船舶輸送は世界貿易の80%以上を占めている。 そして、ここで消費されるエネルギーは世界の総エネルギー消費量の3%、世界の輸送関連エネルギー消費量の10%を占めている。さらに国際海事機関（IMO）によると、この海上輸送量は2050年までに40～100%増加すると見込まれている。 当然、CO2排出量も多く、船舶のCO2排出量は2022年のデータで0.8Gt。これは世界の総CO2排出量の2～3%、輸送機関からの排出量の約10%に相当する。 現在の船舶用燃料は、主に石油から作られる重油であり、一般にバンカー重油とよばれている。製油所ではまず、原油を蒸留してガソリンや灯油、ジェット燃料、軽油などを取り出す。 そして、蒸発しにくい残りの成分から潤滑油や舗装用のアスファルトを取り出し、最後に残った成分が船舶用燃料として使われている。このようなバンカー重油は比重が大きく、粘度が高く、硫黄分が多い。 ただし、粘度が高くても、大型船舶は燃料タンクを加熱して粘度を下げることができるから障害にならない。また、硫黄分については燃えると硫黄酸化物（亜硫酸ガス）が発生して大気汚染の原因となるが、人の住まない大洋上であれば問題はないであろうという考え方であった。 ただし、IMOは2020年に硫黄酸化物の排出を大幅に抑制する規制を導入した。これにより海運業界で低硫黄の燃料油〔LS重油〕を採用したり、亜硫酸ガスの排出を抑える船上スクラバーを設置したりして対策を行っている。 むしろ、重質なバンカー重油は容積あたりの発熱量が大きいし、かつ着火しにくく火災になりにくい安全な燃料という利点もある。そしてなんといっても安価である。 ■IRENAが示した、船舶の「脱炭素」策とは ――――――――――――――――――――― ※この続きはオルタナオンラインでお読み頂けます。