ホンダE-クラッチを採用した新型「CBR650R」が革新的な理由、クラッチ操作不要の世界初MT機構をオーナーで考察
しかも、こうした制御は、MCUがコントロール。エンジン回転数(クランクシャフト)、スロットル開度、ギアポジション信号、シフトペダル荷重、クラッチ切断信号、メーターインジケーター信号、前後輪の回転速度など、さまざまな信号を用いるほか、エンジン制御ECUの演算結果も参照し、協調することで適切なクラッチコントロールを実現しているという。 また、これも前述のとおり、システムはオフにもできるし、システム作動中にクラッチレバーを握れば、人力によるクラッチ操作の強制介入も可能。ライダーが状況や好みなどに応じて、クラッチ操作の有無を選ぶことができる。
ユニットは後付けだし、シンプルな構造のためコンパクト。そのため、エンジン自体のサイズや構造を大きく変えなくても搭載が可能なことも、ホンダE-クラッチの大きな特徴だ。そのぶん、開発費などを抑えつつ、既存モデルに追加設定できるというメリットもある。そう考えると、おそらく、この機構は、今後、CBR650RやCB650Rだけでなく、ほかのさまざまなモデルにも採用されることが予想できる。 ■DCTとの違い ちなみに、ホンダ車には、「DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)」という機能を搭載したモデルもある。例えば、オン・オフ両方で高い走破性を味わえるアドベンチャーモデルの「CRF1000Lアフリカツイン」などに採用されている。DCTの場合は、クラッチ操作とシフト操作がすべて自動化され、ライダーはクラッチ操作だけでなく、シフトペダルの操作も不要。つまり、AT車と同じだ。ただし、左ハンドルにあるスイッチで、シフトのアップ/ダウン操作が可能で、4輪AT車のパドルシフト的な機能もあるが、基本的にはギアの切り替えはすべてバイクが自動で行う。
その点において、あくまでMT車となるホンダE-クラッチ搭載車とは大きく異なる。そのため、運転できる免許もDCTを搭載したCRF1000Lアフリカツインなどは、AT限定大型二輪免許でも可能。一方、CBR650RやCB650RのホンダE-クラッチ仕様車は、MT車の運転も可能な大型二輪免許の取得が必要となる。 ■ホンダE-クラッチはどんなシーンで役立つか 最後は、ホンダE-クラッチはどんなシーンで役立つのか、筆者なりに検証してみたい。まずは発進時。通常、MT車では、右手でアクセルを開けながら、左手でクラッチレバーを徐々に放し、半クラッチ状態にしながらバイクを走らせる。とくに登り坂で停止した後の坂道発進では、ちょっとコツが必要だ。発進前に車両が後退しないようリアブレーキなどをかけ、アクセルと半クラッチを駆使しながら、リアブレーキも少しずつ解除するといった操作を行う。その際に、例えば、半クラッチが上手くできないと、急にエンジンがストップする「エンスト」を起こすこともある。免許取得時に自動車教習所などで習う操作ではあるが、苦手な初心者も多いだろう。