北陸新幹線の延伸、「小浜ルート反対」でも5兆円の投資は本当に妥当なのか？
新幹線の負担、どこまで？
筆者（北村幸太郎、鉄道ジャーナリスト）は先日、当媒体に「北陸新幹線「米原ルート」、運行管理システム問題はもはや解決済みだったのか？」（2024年10月13日配信）という記事を書いた。 【画像】「えぇぇぇぇ！」 これが「60年前の米原駅」です！ 画像で見る 同記事では、北陸新幹線「米原ルート」の東海道新幹線直通について、運行管理システムの課題について検討した。多くの資料や専門家の意見を交えて実現可能性を示したところ、ヤフーニュースのコメントなどの反応からも、おおむね納得してもらえたと感じている。今回はさらに、多くの声が寄せられた次の2点 ・自治体の負担について ・山陰新幹線決起大会での与党整備委員長、西田議員の発言に基づく「小浜ルート反対でも新幹線に5兆円かけること自体は問題ない」という点について について考えてみたい。
自治体負担を小浜と米原で比較
建設費の各府県の負担を考えるにあたって、まずは自治体負担の総額を求めてみる。新幹線の建設費は、小浜ルートと京都駅南北案の場合で5.2兆円、米原ルートの場合は敦賀～米原間の1兆円、プラス米原駅の車両基地費用が2000億円、プラス新大阪～鳥飼間の10km複々線化費用が6000億円で、合計は1.8兆円となる。 しかし、その全額が国や自治体の負担になるわけではない。この建設費の合計から、今後30年間でJRから入ってくる新幹線貸付料収入を充て、残った金額のうち、国が3分の2、自治体が3分の1を負担することになる。 また、自治体負担分はその9割を地方債で賄うことが認められており、元利償還金の標準財政規模に占める割合（1%～4.2%）に応じて、元利合計の50～70%に対して地方交付税の措置がなされる。そのため、自治体の実質負担は12～18%程度になると考えられている。 この制度は国家プロジェクトにしては、かなり細かいものであり、日本特有のように思える。自治体負担を下げることが目的なら、本線の整備費用（ダイヤ上の都合で設置する待避線と車両基地費用を含む）は全額国家負担とし、駅設置費用は全額自治体が負担するというシンプルな制度にできないだろうか。 この仕組みを考えると、石破首相が「地方交付税倍増」を掲げている背景には、小浜ルート沿線の自治体救済があるのではないかと感じる。 さて、貸付料収入の見積もりについてだが、国土交通省鉄道局の資料によれば、2015年からの25年間で約1兆円、年400億円の収入が見込まれる。この年400億円のなかから北海道や西九州に回す分を除いた場合、特にキロ単価が高い北陸に、仮に年300億円を充てられるとすると、30年分で9000億円が使える。 そうなると、小浜ルートの場合は差し引きで4.3兆円となり、そのうち自治体負担は約1.4兆円になる。この金額は福井県、京都府、大阪府で分担することになるが、分担のルールは特に明記されていない。 属地負担の原則に基づくと、各府県の距離に応じて分担されることが考えられる。米原ルートの場合は差し引き9000億円で、そのうち自治体負担は3000億円になる。この場合、福井県、滋賀県、大阪府で負担することになり、京都府は「負担ゼロ」となる。しかし、京都府も受益が全くないわけではないので、他の3府県とともにある程度の負担は求められるだろう。 距離分担の基準として、駅から県境までの正確な距離は公表されていないため、在来線の県境に近い駅を境にした営業キロの比率なども参考にして計算していくことにする。
