戦前からあった新幹線計画、飛行機の技術も使われた

東海道新幹線は10月1日に開業60周年を迎える

東海道新幹線(東京～新大阪間552.6km)が開業したのは、1964(昭和39)年10月1日。間もなく開業60周年を迎える。開業翌年には、「ひかり」が東京～新大阪間をおよそ3時間で結んだ(開業時は4時間)。これは当時としては、まさに夢のような話であった。 【写真】JR鴨宮駅前に「新幹線の発祥地・鴨宮」の碑が設置されている

東海道新幹線はどのようにして誕生したのか、3つの謎を解き明かしながら見ていくことにしよう。(文中敬称略) ■戦前にも新幹線計画があった? 比較的広く知られていることかもしれないが、戦前にも新幹線計画があった。東京～下関間に東海道本線・山陽本線とは別に広軌新線(国際標準軌である軌間1,435mm)を敷設し、機関車(東京～静岡間および名古屋～姫路間は電気機関車、残りの区間は蒸気機関車)の牽引による列車を最高速度150km/h(将来的には200km/h)で走らせ、東京～大阪間を4時間半、東京～下関間を9時間で結ぶという、戦後の新幹線計画にも通じる革新的な計画だった。 計画の正式名称は「広軌新幹線計画」といったが、戦後の新幹線とまぎらわしいので、当記事では俗称である「弾丸列車」を用いる。この弾丸列車について語るには、明治の鉄道黎明期から延々と続いた狭軌・広軌論争に触れておかなければならない。 1872(明治5)年に1,067mmの狭軌でスタートした我が国の鉄道は、その後、西南戦争や日清・日露戦争を通じての軍事輸送の増大と重工業の発展にともない、鉄道の高速化・輸送力強化には広軌化が必要であるとの認識が強まった。 その流れの中で、大きな役割を果たしたのが、鉄道院工作部長・技監(技術畑の最高職)等を歴任し、広軌改築推進派の技術面における中心的人物だった島安次郎である。1917(大正6)年には、島らによって横浜線の原町田(現・町田)～橋本間に広軌線路が併設され、広軌化実現に向けての各種実験が行われるなどした。 ところが、その後、広軌化を進めるべしとする憲政会系(都市部を基盤)と、狭軌のままで地方未成線を整備するのが先決であるとする政友会(地方を基盤)が対立し、両派が政権交代を繰り返す中で政争の具に利用され、結局、実現を見なかった。 こうした状況に見切りをつけた島安次郎は鉄道院を去り、その後、南満州鉄道(満鉄)理事等の要職を歴任していたが、弾丸列車計画が浮上すると、計画を検討する鉄道幹線調査会の委員長に選出され、再び広軌化実現への道が開かれた。 当時、弾丸列車計画が持ち上がった背景としては、東海道本線・山陽本線の輸送が逼迫しつつあったところに、1931(昭和6)年の満州事変勃発(翌年、満州国建国)、1937(昭和12)年の盧溝橋事件から日中戦争への突入という流れの中で、東京～下関間、さらに朝鮮半島・満州への一貫輸送が重視されるようになったことが挙げられる。