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1気筒あたり3バルブを採用。グロス200psを達成したシリウスダッシュの搭載で三度注目される！【GTmemories12 A183Aスタリオンダイジェスト（5）】

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3バルブで200psの衝撃。パワー競争でもトップクラスに！

昭和59年6月に登場した三菱 スタリオンGSR-V

モーターマガジン社が2024年5月30日に発行したムック、GT memories12「A183Aスタリオン」が好評を得ている。ここでは、そのダイジェスト版をお届けしよう。スタリオンは1982年5月に登場し1990年まで生産された日本を代表するハイパフォーマンスカーだ。第5回目は、中期型に搭載され、可変3バルブが話題となったG63B3✕2インタークーラーターボエンジンだ。 【写真はこちら】三菱 スタリオンGSR-VとG63B3✕2インタークーラーターボエンジン（全4枚） 1984年、新たにシリウスエンジンをベースとして、実用域での高トルクと高速域での高出力を両立させた“シリウスダッシュ”エンジンを開発、スタリオンGSR-Vに搭載した。このエンジンは、高出力エンジンにありがちな低速トルクの不足による扱いづらさを克服しつつ、高速域での燃焼効率をアップするかがテーマ。そのために世界初の「3×2（スリーバイツー）バルブシステム」を採用している。ここを詳しく見ていこう。 一般にエンジンの出力特性を左右するのは、吸気ポートの大きさと吸排気バルブの開閉タイミングによるところが大きい。実用的なエンジンの場合は扱いやすさと燃費を重視するために、バルブオーバーラップを少なくし、比較的細い吸入ポートを採用。混合気に強いスワール（渦流）を発生させて燃焼効率を上げる。一方、高回転まで回す場合には、バルブオーバーラップを多くし混合気の流れを速くして、吸気ポートも太い方がいい。 通常、エンジンはどちらかの設定に決まってしまうが、シリウスダッシュエンジンではこの二つを両立したことがポイントだ。そのために採用したシステムが3×2バルブシステムで、吸気2・排気1バルブを2ステージで作動させる。

3×2バルブシステムはどう作動するのかを解説

具体的にどう作動するかを見ていこう。ポイントは1気筒あたりにプライマリーとセダンダリーの2つの吸気バルブを持つことだ。約2500rpm以下では、プライマリーバルブのみを低速回転にマッチしたバルブタイミングで開閉。吸入スワールを強化し燃焼効率を上げる。 一方、約2500rpm以上では、プライマリーバルブとともにセカンダリーバルブを高速回転に適したバルブタイミングとリフトで作動させ、吸入混合気量を増大させ出力の向上を図っている。さらに燃料噴射量、点火時期、過給圧、EGR量等を、ひとつのコンピューターで制御する総合電子制御方式を採用し、ドライバビリティを向上させた。 こうした制御により200ps／6000rpmの最高出力と28.5kgm／3500rpm（ともにグロス）となり、ハイパフォーマンスカーとして十二分のスペックを与えられた。当時、人気を集めていたグループAレースでの活躍もあり、スタリオン人気が頂点に達したと言える。 その後はこのエンジンをトップとしたラインナップで販売を続けられるが、北米ではコンクエストとして2.6Lインタークーラーターボエンジン搭載車が販売されていた。それが国内で発売されたのが1988年4月。このエンジンはG54B型2.6L直4SOHCにインタークーラーターボを装着したものだ。 こちらはシリウスダッシュ3×2ではなくオーソドックスな1気筒あたり2バルブエンジンに半球形の燃焼室を持つ。G5系エンジンはそれまでアストロンの愛称が与えられていたが、このスタリオンのエンジンには新たにサイクロンとなった。 大排気量のビックトルクに加えてインタークーラーターボということで最高出力175ps／5000rpm、最大トルク32.0kgm／3000rpm（ともにネット値）で、動力性能は当時の国産車の中でも図抜けたものとなった。

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