写真：Motor-Fan

もはやEV車は特別なものではないというあくまで軽自動車の一角として位置付けられた「三菱 eKクロスEV」。その通りに従来のeKクロス同様ハイトワゴンの居住空間を有し、柔軟で使い勝手の良い装備にEVのネガティブな特徴は感じられない。一方でEVらしいパワフルかつ静粛性に富む走行性能は余裕があり、街中での快適さはストレスなく秀逸と言える。 REPORT:安藤 眞（本文）/塚田勝弘（写真解説）　PHOTO:平野 陽　MODEL:佐々木萌香 【写真】三菱eKクロスEVの詳細を見る

2.0l級のゆとりある走り 補助金充実で低予算購入可能

販売台数では日産サクラに水を開けられているが、同じ出自をもつeKクロスEV。日産がサクラを「EVラインナップの一員」と位置付け、ニューモデルとして投入したのに対し、三菱は「EVはもう特別なクルマではない」とeKシリーズの一員に組み込んだ。という販売戦略上の違いによるもので、性能は同じだ。

エクステリア

EV化による車内への影響はまったくなく、室内の広さや使い勝手はeKクロスと同じ。すなわち「ハイトワゴンとして十分な広さと使い勝手を両立している」ということ。後席は5対5分割で170mmのスライドと折り畳みができ、乗員や荷物の量に応じて柔軟に対応できる。モーターはボンネット下に搭載し、前二輪を駆動するFF方式。モーター出力は自主規制があるため47kWにとどまるが、最大トルクは195Nmと軽ターボ車の約2倍。一定の回転数にならないと最大トルクが得られないエンジン（内燃機関）に対し、電気モーターは停止した状態からでも電流を流せば即座に最大トルクが出せる。だから体感的な加速は2.0l以上。応答の速さまで考えれば、エンジンとは比較にならない。

乗降性

トルクバンドが広いため、変速機も付いていない。そのありがたさは、ショッピングモールの駐車場スロープを登る際に実感できる。急勾配とフラットな踊り場と急カーブが連続するため、状況の変化を先読みしながらアクセル操作しないとスムーズに走れないシチュエーションだが、モーター駆動のeKクロスEVならば、極めてイージーに運転できる。上り勾配でエンジン回転が跳ね上がることもないため、コンクリートに囲まれた狭い空間にエンジン音が反響することもなく、「今までのクルマは何だったの!?」という感覚になる。