吸排気系の進化も目覚ましく、吸気管は短縮し、排気経路には3ブリック（マトリックス）を用い、現行の排出ガス基準（ユーロ 6E-bis）に準拠するのはもちろん、世界レベルの排出ガス規制の将来的な進展にも対応している。インコネルの製エグゾースト・マニホールドは、圧力損失を最小化する設計で、フェラーリV6独特のサウンドを強調するようチューンされている。 エンジンを軽量化するため、シリンダーブロック、クランクケース、タイミングカバーなどのコンポーネントを見直し、チタン製ネジも採用。それによって、296GTBのV6より重量を増加させずに、出力を237cV引き上げられた。

ハイブリッド・パワートレイン

F80に搭載する電気モーターは、開発・テスト・製造のすべてをフェラーリがマラネッロで行った最初のユニットだ。モーターはフロント・アクスルに2基、リアに1基を搭載し、その設計には、フェラーリのレースでの経験が直接生かされている。磁石を特殊な配列で並べて磁界の強さを最大化するハルバッハ配列を用いたステーターとローターや、カーボン・ファイバー製磁石スリーブといったソリューションは、すべてF1で使われているMGU-Kユニットの設計から生まれた。ローターは、ハルバッハ配列技術を採用して、磁束密度を最大化し、重量と慣性を最小化。一方、カーポン・ファイバー製磁石スリーブによって、モーターの最高回転数を30,000rpm に引き上げている。ステーターは集中巻き方式で、コイルエンド部の銅線の重量を削減し、リッツ線を用いて高周波領域の損失を最小化している。リッツ線は、1本のワイヤーではなく、絶縁された複数の束で構成されているため、「表皮効果」が抑えられ、ワイヤーの横断面全体で電流がむらなく流れるため、損失を最小化できる。また、ステーターの作動パーツすべてに樹脂コーティングを施し、放熱を促進している。

DC/DC コンバーターは、ある直流電圧を別の直流電圧に変換する装置。フェラーリのコンバーターによって、高電圧バッテリーからの800Vの直流は、48Vの直流に変換されてアクティブ・サスペンションとe ターボ・システムの電源となり、12Vの直流に変換されて電子制御ユニットなど電気を使う補機類の電源となる。このコンポーネントによって48Vバッテリーが不要になり、重量のセーブと電気システムの単純化につながった。