たかが45mm、されど45mm

郊外路において、新型フリードAWDがものすごく走りやすかったのは、リアルタイムAWDの制御にヨーレートを検知するパラメーターを追加していることもある。クルマの自転方向の変化をセンシングすることでドライバーの意思を推測して前後駆動力の配分を制御する。その配分は通常は50:50で、高速になるほど後輪への配分を20%程度にまで絞る。理由はそのほうが、スタビリティが高いからである。 コーナーで大きく膨らまないのは、「AHA（アジャイル・ハンドリング・アシスト）」という、コーナーリング時に前輪のコーナー内側にブレーキをかけてアンダーステアを消すデバイスの働きもあったかもしれない。 それと、助手席に乗っていただいたホンダの方からのドライバーに対する助言も大きかった。急激な姿勢変化を招く急なアクセル、ブレーキ操作は避け、スムーズなドライビングとスロー・イン・ファスト・アウトに徹すること。クローズドのコースだと、素人（私）はつい熱くなって忘れがちだけれど、やっぱり基本が大事。お世話になりました。 ところで、他社AWDはダメだと筆者は思わない。前輪駆動はもともと雪に強い。補助的な4WDで十分。という考え方もある。前輪が一瞬空転することで滑りやすい路面であることをドライバーに伝え、警告を発している、と受け止めることもできる。 雪道をよく知る、より上級のドライバー、あるいは雪国で4WDが必須の方々にとってはホンダ方式のほうが好ましいかもしれない。よりドライバーの裁量、自由度が大きい。それがリアルタイムAWDの、もうちょっと話を広げると、ホンダの魅力なのだ。 開発者の方々との懇談会でうかがった発言をひとつ紹介しておく。 「私なんかは、ホンダ車はあえて買ってもらっているものだと思っているので……。おなじものをおなじクオリティ、おなじ値段で出したら、トヨタさんのネーム・バリュー、ブランド・バリューで持っていかれるのは決まっていて、あえて選んでもらえるきっかけとか理由づけのためにちゃんとしたクルマを出す。私たちは一部のホンダ・ファンのために……、というか、そういうお客さんもいれば、ディーラーに行って（トヨタ）『シエンタ』とフリード、フリードは現行ですけど、両方に乗ったお客さんは、『なにがいいかわからんけど、こっちのほうがいい』と、いってフリードを買ってくれるお客さんがちょこちょこいるらしいんです。そこは逃しちゃいかん。せっかくディーラーを2軒もまわってくれるお客さんは逃したくない。そのためには止まってわかる、ドアを開けた時に、ガチャっと、『あ、なんか高級な感じがする』と、思ってもらって、座った時に、『あ、私のライフスタイルに合っている』と、思わせるところが大事じゃないかな……と、ホンダとしては。それを裏切っちゃいかんと思うので、動的な質感もそうですけど、静的な質感、スイッチ類とか、どうしてもがんばっちゃいますよね」 あと、安積悟開発責任者に、「開発で苦労したことは？」という質問もした。4WDに関することではないけれど、2月のことで筆者はすっかり忘れていた。すいません。こちらも紹介しておきたい。 「フリードで絶対なくしちゃいけないのが『ちょうどいい』という、ものすごく抽象的なコンセプトでした。数値ではない、その『ちょうどいい』という価値観をどうやって進化させていくのか……何馬力のものを何馬力にするとか、加速性能を何秒にするとか、それは目標がはっきりしているから開発しやすい。でも、『ちょうどいい』という言葉は、ものすごく難しい。悪くいうと、中途半端なサイズというか、大きくもなく、軽みたいにコンパクトではなく……たとえば全長を、新型はe:HEVの絡みで45mmのびているんですけど、『45mmのびていいのか』と、みんなで議論した。あとはデザイン。いまのフリード（先代）って8年つくっているんですけど、8年つくってまだ売れているというのは、たぶんデザイン的なニーズでではなくて、使い勝手だとか、お客さんのニーズに合っているということです。じゃあ、デザインをどっち方面にすればいいのか……それを決めるのにすごく時間がかかった。すごくむずかしいカテゴリーだし、むずかしいクルマ」 たかが45mm、されど45mm……なのだった。