モーターの違いは、走りの違いへ

しかして、この雪上試乗会は新型フリードのリアルタイムAWDの性能をお披露する機会である。他社AWDのヨンクとしての能力の違いは一目瞭然。それというのも他社AWDはリヤをモーターで駆動するアシスト型4WDだからだ。後輪が駆動するのは前輪が空転してからで、普段は前輪のみで走る。モーターのトルクも小さく、新型フリード4WDのリヤの駆動力の3分の1程度らしい。登坂路の再発進では前輪が空転してから動き出すのも、郊外路での直進でやや不安定なのも、コーナーで大きく膨らむのも、路面によってはちっともグリップしないのも、思ったように走らないのも当然である。ほとんど前輪駆動なのだから。 フリード4WDは違う。先代でも、登坂路での再発進テストで、アクセルを踏むや、スッと発進した。真打の新型フリード4WDはさらに反応が早い。まるでドライ路面のごとく、前に出る。これはなんの課題？ と、クルマがいわんばかりに。 新旧フリードのリアルタイムAWDは、コンベンショナルなプロペラシャフト式で、リヤ電動式4WDとは4WDとしての本気度が違う。ホンダはより大きなトルクを後輪に伝えることができるプロペラシャフトのある、機械式の4WDにこだわっている。コスト的にも電動式4WDより安い。弱点があるとしたら若干燃費が劣ることだけれど、本格的な4WD性能を望むユーザーにとっては大きな問題ではない。とホンダは考えている。きっと、そうなんだろうなぁ、と、筆者も思う。 プロペラシャフトを持つホンダの4WDは、軽自動車とフィットはセンターデフがビスカス・カップリング方式となり、フリードやヴェゼル、そして「ZR-V」、現在は海外販売のみの「CR-V」は湿式多板クラッチを電動油圧ピストンで制御する方式を採用している。前者のビスカスが受動的4WDなのに対して、後者の多板クラッチは能動的な制御ができるところが強みだ。 新型ではこのリアルタイムAWDの制御方式を、先代のステップ制御からリニア制御に変更している。ステップ制御は階段状に変化する。てことは空白の時間が生まれる。リニア制御はより高い応答性が得られる緻密な制御だそうで、アクセル・ペダルを踏むと、すぐさま後輪にトルクが伝達される。発進時に効果があるのかは不明ながら（聞き損ねました）、後輪への最大駆動力を先代比10%アップしてもいる。 これはパワーユニットをi-DCDからe:HEVに切り替えたから、と、解すことができる。i-DCDは、1.5リッター直4ガソリンと、モーターを内蔵した7速DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）の組み合わせからなる。先ほども書いたけれど、駆動はエンジン主体で、モーターは黒子、アシスト役だ。ただし、内燃機関にとって効率の悪い発進はモーターが駆動する。 e:HEVは、1.5リッター直4ガソリンと、発電用と駆動用、2基のモーターを組み合わせたシステムで、高速巡航時以外、モーターが駆動の主役をつとめ、エンジンは黒子の発電役にほぼ徹している。 どちらも発進はモーターの仕事だとすると、で、モーターの出力の違いがクルマの動きの違いになる。先代のモーターは最大トルク160Nm、新型の駆動用モーターは253Nm。新型フリード4WDはe:HEVの搭載その他で100kgほど車重が重くなっているけれど、それを補う強力なモーターを搭載している。