そして今は？コイルオーバーサスペンションとピレリ コルサ、それでいいのか？簡単に言えば、そうだ！リアバイアスのパーマネントクワトロ、新たに採用されたスポーツディファレンシャル、サーキット用に特別に調整されたコイルオーバーサスペンション、そして適切な空気圧のコルサというダイナミックな組み合わせは、我々が市販「RS5」で経験したことのないもの、すなわち大きなドライビングプレジャーを保証してくれる！もちろん、あなたが必要とするところでは、お尻はいつも熱心にスイングする。トラクションと推進力が失われることはほとんどなく、ダイナミックなステアリングがさりげなくフロントエンドをラディエイトに引き込む。速く感じるし、実際速い。ラップタイムは1分34秒台と高く、「RS 5」は以前より3.5秒近く速いだけでなく、競合車にも肉薄している。ザクセンリンクサーキットで現行の「M4」にそんなふうについて行くには、なんとかしなければならない。さて、アウディには全輪駆動とオートマチックトランスミッションがあるが、30馬力パワフルな「M4」より50kg重い。どちらにしても、この2台はリンゴとオレンジのような関係だ。

インゴルシュタットのアドバンテージ

「RS5」と「M4」の性能差は僅差となった。「RS5」の面目躍如といったところか。

BMWはすでにマニュアルの「911」や「マスタング マッハ1」と対決したことがあり、そのときのラップは、信じられないほど速かった。今回も似たようなもので、タッチの差こそあれ速かったが、「M4」は、セミスリックタイヤにもかかわらず、単純に動きがいい。過去には、「M2」と「M4」は常に最速ラップをオーバーステア気味にターマックに焼き付けることで知られていた。しかし、この「M4」は振り幅が大きすぎ、広範囲にわたっている。しかも、数回のギアチェンジでクーペは理想的なラインから何度も外れてしまう。ラップが煙に巻かれるわけではないが、コースに戻るまでにコンマ数秒が失われる。

「M4」はブレーキが強い。ステアリングはアウディよりもフィードバックがよく、低い着座位置も実に楽しい。480馬力のパワーは十分なように思えるが、コンペティションブラザーに1.5秒差をつけている。タイムではアウディを置き去りにしているが、そのリードの大半はパフォーマンスで獲得している。ツイスティな第2セクターでは、サスペンション処理の効果が現れる。ここでは「RS5」の方が速い。結局、アウディが薄氷の勝利を手にした。しかし、天秤を傾けたのは縦方向のダイナミクスだけだ。

結論

「アウディRS 5」と「BMW M4」がこれほど接近したのは久しぶりだ。サスペンションの調整により、インゴルシュタットの「RS5」は、より俊敏で運転が楽しくなった。ポイント的には、これは勝利に十分なものだ。