OX77の使用期限は日本に限り88年までとFISAによってF3000の５バルブ化が禁止された。F1で余剰となったDFVの低コスト再利用策であるF3000が、高価で高性能なエンジンの登場を嫌ったからだ。事実、亜久里は8戦中3勝、2位3回とホンダ勢を一蹴。OX77型が完成するまでの87年前半戦、亜久里はコスワースDFVで走ったがホンダV8と互角以上の勝負を展開する快走を見せた。もっとも、亜久里が使用したDFVはヤマハとケン松浦によってリファインを受けた仕様。戦闘力が高いのは当然とも言えた

【3】から続く 86年シーズンの開幕戦「鈴鹿BIG2&4」の全参加車両は15台だったが、ホンダ4台、BMW1台、ヤマハ10台という内訳で、ヤマハが一気に主戦力の位置を占めていた。しかもヤマハは、第1戦松本、第2戦リース、第3戦松本と開幕3連勝を演じる勢いで、ホンダ陣営を慌てさせていた。 【画像15枚】80年代の声を聞くと同時に、長らくF2、富士GCと日本のトップレースを支えてきたBMWエンジンの前に、 思わぬ強敵が出現した。限定供給のホンダRA26#E系V6エンジンで、 またたく間に欧州、日本のF2を席巻。多くの市販BMWユーザーが劣勢に立たされる中、 技術集団ヤマハが独自の5バルブV型6気筒エンジンを開発してホンダに真っ向勝負を挑んだ 残念だったのは、日本のトップフォーミュラである2ℓF2規定がこの年いっぱいで終了することになり、せっかく熟成の域に達したOX66型が、短命に終わったことだ。翌87年から3ℓ規定のF3000シリーズに移行することが公表されていた。F1が急速にターボ化され、それまでの主戦エンジン、3ℓのコスワースDFVが余剰となり、それの再利用策として考案された新規定である。 しかし、ここでも手回しよくホンダは新エンジンのRA387E型を開発・投入。V6時代と同じく、まず4台に限定供給する体制で臨んだ。ちなみに、ホンダのエース格だった中嶋悟はこの年からF1にレギュラー参戦を開始。星野、鈴木利男、高橋国光、リースによる陣営構成となっている。 一方のヤマハも、F3000化に備えて新エンジンを準備。ヤマハ、ケン松浦、鈴木亜久里の体制で、亜久里は第5戦までをコスワースDFVで走り、第6戦から新エンジン、ヤマハOX77型で参戦。亜久里のすごいところは、強力なホンダエンジンを相手にDFVで戦った全5戦を2、2、4、3、2位と抜群の戦績で切り抜けていたことにあった。 OX77型は、コスワース・ヤマハとも呼ばれたように、ブロック以下がDFV、ヘッド回りがヤマハによる新規開発のエンジンで、OX66型と同じく5バルブ方式が採られていた。 OX77型は、投入直後の2戦、第6戦と第7戦を落としていたが、この年の最終2戦、第8戦と第9戦（共に鈴鹿戦）で連勝。早くもそのポテンシャルが並ではないことを示したが、年末にFISAが5バルブ方式の禁止を発表。全日本F3000に限って翌88年までの使用が認められた。 全8戦で開かれた88年全日本F3000選手権シリーズで、亜久里は優勝3回、2位3回の圧倒的な戦績でタイトルを獲得。翌89年からザクスピード・ヤマハ（OX88型）でF1に参戦することが決定した。 5バルブという独自の手法でF2／F3000界に旋風を巻き起こしたヤマハだったが、時としてその高性能ぶりが仇となり、レギューレーションで禁止される皮肉な道を歩んでいた。