タンデム時など、さまざまなことに意識を割かなければならない状況では、スムーズなシフト操作を自動で行ってくれることで、より安全かつ自由なライディングが可能になる。ライダーとパッセンジャーのヘルメットがコツンと当たる……なんて場面も大幅に減りそうだ。 このほか、坂道発進が簡単になったり、オフロードの難しい路面状況でも車体の安定性が向上するといったメリットがあるという。

EクラッチやDCT（デュアルクラッチトランスミッション）と何が違うの？

まずはEクラッチから比較していこう。いずれもマニュアルトランスミッション機構をベースとしているのは共通だが、クラッチレバーありで自動操作が可能なシステムなのがEクラッチ。マニュアルクラッチ操作はいつでも介入可能で、一定時間が経過すると自動制御に復帰する。ASAはクラッチレバーを持たず、完全に自動制御となっているのが大きな違いた。ただし、ASAの機構的にはクラッチレバーを追加することもできそうに見える、いや見えなくもない……？ DCTについては、奇数段と偶数段でそれぞれにクラッチユニットがあるデュアルクラッチ機構が特徴で、駆動力の断続は完全に自動制御となっている。トランスミッションもオートマチックを前提としたものであり、マニュアル操作であってもモーターでシフト機構が駆動される。スチールワイヤーを介したクラッチの手動操作は物理的に不可能だが、ホンダが特許を取得しているクラッチバイワイヤならアクチュエーターを介してマニュアル操作も可能になりそう。このあたりは未来に期待である。 ASAは前述のとおりマニュアルトランスミッションをベースとしながら、クラッチとギヤシフトを自動化したもの。クラッチは完全な自動化であり、ギヤシフトはマニュアル操作も選択可能。おそらくDモードでの走行中にもペダル操作で介入できるだろう。制御はECUと密接に連携するTSU（トランスミッションコントロールユニット）で行い、ライディングモードやエンジン回転数、スロットルポジション、車体のバンク角に応じてシフト特性が変化。クラッチについては必要なクラッチの滑り量を調整、かつ停止するときに切断することでエンジンストールを防いでいる。 ちなみに、マニュアル操作モードであっても、エンジン回転が一定以下になると自動的にシフトダウンが行われ、エンジンストールを防ぐ。これはDCTもASAも導入している制御だ。 ──マニュアルトランスミッションの機構を持ちながら、クラッチとシフトそれぞれにモーターを仕込んでいる。