写真：Motor-Fan

ヤマハ発動機株式会社は、二輪車のクラッチ操作を不要にしてシフトチェンジを自動化する新たな機構「Y-AMT（ワイ・エーエムティ）」を開発し、年内に国内発売予定の新製品「MT-09 Y-AMT」に搭載すると発表した。ついに2輪もクラッチ不要で変速ができる時代に！ 【写真を見る】ヤマハが開発した、クラッチ不要のシフトチェンジ機構とは？※本文中に画像が表示されない場合はこちらをクリック ヤマハ発動機が開発した「Y-AMT（ワイ・エーエムティ）」は、クラッチレバーおよびシフトペダルを廃した自動変速トランスミッションだ。シフト操作を手元のレバーに集約することで、エキスパートレベルのスムーズかつ素早いギアチェンジが可能となるため、ツーリングからスポーツライディングまで、幅広いシーンで〈快適〉〈スムーズ〉〈スポーティ〉な走りを実現する。また、発進時のクラッチ操作も不要なため、初心者でもエキスパートレベルの滑らかな発進が容易に行えるという。 また、ハンドシフトによるMTモードに加え、変速を自動化するATモードを備え、街中、高速道路、ワインディングロードなど異なる道路環境や、ライダーのコンディション、天候の変化等によってモード選択が可能。MTモード、ATモードともに素早いレスポンスが特長で、スポーティな機能・性能をスポイルすることなく、エキスパートレベルの変速を安定して実現している。 小気味よく、素早く、ショックが少ない変速機構 一般的に、MT車でのギアチェンジは、左手でクラッチ操作、左足でシフト操作を行う。「Y-AMT」は、これらのアクションを機械(アクチュエーター)が担うことで、ギアチェンジを自動化したシステムだ。ベースとなるMT車の変速機構に大きな変更を加えることなく、人の操作をメカニズムが代替するため、MT車の魅力であるダイレクトな変速フィーリングや小気味よさはそのまま引き継がれるのも魅力のひとつだ。 ギアチェンジに際しては、ECU（エンジンの制御を司るエンジンコントロールユニット）とMCU（アクチュエーターの制御を司るモーターコントロールユニット）が通信で連携。ECUは、シフトアップ時のエンジン点火/噴射、シフトダウン時の電子制御スロットルなどをコントロールする。またMCUは、最適なシフト操作/クラッチ操作をアクチュエーターに指示する。 高回転時にはクラッチを完全に切らない状況に応じた最適な制御や、シフトロッド内へのスプリング挿入による変速時間の短縮、前述のエンジン制御とクラッチ制御の協調等により、素早いギアチェンジと変速ショックの低減を両立。ライダーの意思に沿った自然な変速フィーリングを実現している。 「Y-AMT」は、ハンドシフトによる「MTモード」に加え、変速を自動化する「ATモード」を備えていて、ユーザーが任意で切替可能だ。 MTモードは、クラッチおよびシフトペダルの操作からライダーを解放し、MT車と同等以上にスムーズかつ素早いギアチェンジを可能としている。アクセルを開けたままシフトレバーを操作するだけで、エンジン性能を最大限に生かした爽快な加速が得られます。また、変速ショック抑制によるコーナリング中の安定感向上、シフトペダル操作不要による下半身でのホールド感向上、ライディングポジションの自由度向上などにも貢献している。 ATモードでは、車速やアクセル開度に応じて自動的に最適なギアを選択するため、ライダーが行うのはアクセルとブレーキ操作だけ。これにより、頻繁なギアチェンジが必要だった市街地走行や、ロングツーリングなどでのライダーの負担を大幅に軽減している。 軽量・スリム・コンパクトなユニット 「Y-AMT」は、ベース車両のMT変速機構に、シフト操作を行うシフトアクチェーター、クラッチ操作を行うクラッチアクチュエーターなどを搭載したのが基本構成となる。ユニット重量は約2.8kgと軽量かつスリム・コンパクトな設計で、ベース車両本来のスタイリングやハンドリングへの影響を最小限に抑えているのもポイントだ。 ヤマハでは、2006年に世界初の二輪車用自動化MTシステム「YCC-S」を開発・実用化して以来、同様の機構をROV（四輪バギー）製品にも搭載するなど継続的な開発を行ってきた。新開発の「Y-AMT」は、それらの技術の発展により高いスポーツ性と利便性を両立した新機構であり、人機一体感の向上など二輪車を操る楽しさを増幅させるほか、景色や道路状況を観るゆとり、さらには操作に対する安心感の向上など、二輪車の楽しさの可能性とユーザー層を拡げる技術となっている。