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　国内メーカーからも多くのモデルが登場し、街中でもよく見かけるようになってきたBEV。しかしながら、日本では、新車販売台数に対するBEVの割合はわずか1.8％。欧米や中国と比較して、10分の1から4分の1程度しかありません。なぜ日本人はBEVを買わないのでしょうか。 【画像ギャラリー】2024年現在、日本で買うことができる国産メーカーのバッテリーEVたち(14枚) 　文:吉川賢一/アイキャッチ画像:Adobe Stock_Tupungato/写真:NISSAN、TOYOTA、MITSUBISHI、SUBARU、MAZDA、HONDA

BEV販売割合は、欧州では15％、中国22％、米国8％にも

　冒頭の国内の新車販売台数に対するBEVの割合1.8％というのは、2022年6月発売の軽BEV「日産サクラ」も含まれた数字。サクラが登場する以前のBEV販売比率は1％未満と、日本では本当にBEVが売れていません。 　一方、海外でのBEVの販売比率は、EUが約14.6％、米国では約8％、中国では約22％(いずれも2023年1～12月の統計結果)もあります。欧州では、かつて主力だったディーゼル車の販売割合(13％ほど)をすでに抜いてしまいました。 　日本は、世界でいち早く量産BEV「日産リーフ(2010年12月～)」が登場した市場であり、日産、トヨタ、マツダ、三菱、スバルなど、国産各メーカーからBEVが登場していることに加えて、テスラをはじめとしてメルセデス、BMW、アウディ、ヒョンデ、BYDなどのグローバルで評価されているBEVも多く販売されています。どれも完成度が高く、快適な乗り心地で、自宅充電ができれば移動コストも抑えられます。 　もちろん、BEVの特有の使い勝手が、自身のクルマの使い方にそぐわない人も少なくないでしょうが、それは海外も事情は同じ。それなのに、日本では販売比率が伸び悩む要因は、海外でのBEVの使われ方に、特有の傾向があることが関係していると思われます。

海外はカンパニーカー制度によってBEVが普及した

　日本では、BEV購入に対する優遇策として、購入時の諸税金の減免税と、購入資金に対する補助金が導入されています。なかでも補助金は、日産アリアならば最大85万円、日産サクラも最大55万円もの補助が国から交付される(いずれも2024年度)ほか、自治体によってはさらなる補助金、もしくはなんらかのメリットが受けられる場合もあります。最大85万円もの補助金は決して少なくない金額ですが、実は欧米では、「カンパニーカー制度」によって、これ以上のメリットがあります。 　「カンパニーカー制度」とは、大企業の課長職以上など、一定の地位がある社員に、会社がクルマを支給する制度のこと。社用車と違い、業務時間外に乗ることも許されています。クルマは会社が購入(もしくはリース)してくれ、自動車保険、メンテナンス代、燃料までもが必要経費として会社が負担してくれ、経費であることから法人税上で損金として処理できる(純利益を減らすことができる)など企業側にもメリットが大きい仕組み。また、一定の期間で車両入れ替えが行われるため、新車が定期的に売れ、これによって経済がうまく回る、というメリットもあります。 　企業が、カンパニーカーにBEVを選べば、企業としてのCO2排出量カウントの抑制にもつながりますし、国からの高い評価も期待でき、補助金も受けることもできます。こうしたメリットによって、企業がカンパニーカーにBEVを選ぶようになり、前述のようなBEVの販売比率となったのです。