【排ガス規制対応でどう変わった？】2023年版の2気筒250ccスーパースポーツ馬力番付
2021～2023年にかけて、新たな排ガス規制の影響により生産終了となるバイクが多数発生した一方、小変更でこの規制に対応した車種もたくさんあります。そこでちょっと気になったのが、規制強化によって最高出力にどのような変化があったのかということ。今回は、根強い支持を集める国内メーカー製2気筒250ccスーパースポーツの馬力を比べてみました！ 【画像】2気筒250ccSS馬力番付のギャラリーはこちら（5枚）
2気筒250ccスーパースポーツはスズキを除いて新型移行済み
平成32年（令和2年）国内排出ガス規制の施行により、この規制値に対応していないバイクは継続生産車でも2022年10月31日までに新車製造後の完成検査をクリアしている必要があり、この影響で多くのバイクが生産終了扱いとなりました。 ただし、「製造」はできなくても、完成検査後の車両を「販売」することはできます。250ccスーパースポーツでは2023年2月現在、2気筒エンジンのスズキ・GSX250Rと4気筒エンジンのカワサキ・ニンジャZX-25Rシリーズが、カタログラインアップに残るものの新排ガス規制に適合していないモデルとなっています。 一方でスズキを除く2気筒勢のうちホンダのCBR250RRは2023年2月、ヤマハのYZF-R25はひと足早く2022年5月、カワサキのニンジャ250シリーズは2023年2月に、最新排ガス規制に適合化。これにより、少なくとも数年後にユーロ6相当の規制が導入されるまでの間、この3機種は日本仕様を生産することができます。 また、GSX250Rは平成32年（令和2年）国内排出ガス規制に対応するというウワサもあり、ニンジャZX-25Rはアジア圏でマフラーなどの仕様が異なる改良版が2023年モデルとして先行発表されているため、こちらは間もなく日本市場導入と予想されています。
ホンダ・CBR250RRはまさかの1馬力アップ！
基本的に、環境規制強化というのはエンジン性能を下げるほうの要素になりやすく、以前は規制によりパワーダウンする車種も多くありましたが、近年はメーカー開発者のさまざまな努力や技術の進化などにより、最新排ガス規制適合化と同時にむしろ馬力アップを果たすモデルも増えてきました。 とはいえ、これは新たな排ガス規制への対応を前提に設計されているエンジンや、高度な電子制御あるいは高価な部品を導入しやすい大型二輪クラスの話。ミドルクラス以下だと、せいぜい馬力を維持するか、数％ダウンすることが普通です。 そんな状況にあって、250ccクラスで“エンジン屋”としての意地をみせたのがホンダ。排ガス規制対応の2023年型では、ピストンリング、シリンダーヘッド、カムシャフト、吸気ポートなどエンジンの細部を見直すことにより、1馬力の向上も果たしました。これにより、最高出力は42馬力に。 最新型のニンジャZX-25Rがどのような数値になるかはまだわかりませんが、現状で4気筒マシンに対して2気筒マシンがわずか3馬力差まで迫っています。ちなみに車重は、CBR250RRが168kg、ニンジャZX-25Rが184kg。最大トルクもCBRが0.4kgm上回っており、加速競争ではCBRがこのクラスを制しそうな勢いです。 ちなみに、ニンジャ250は規制対応により2馬力ダウンして、YZF-R25と最高出力が同数値に。車重はR25が169kgでニンジャが166kgと、わずかにニンジャが軽量ですが、実際に走らせたらどちらが速いのか、とても気になるところです。 なおGSX250Rは、フラットで扱いやすい出力特性を特徴としており、最高出力は従来型でも24馬力。ルックスはスーパースポーツですが、スピード勝負とは別の立ち位置を貫いており、これは新型が発表されてもキープされると思われます。 では以下に、今回取り上げた2気筒250ccスーパースポーツたちの特徴を簡単に紹介します。
