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1000馬力のチューニングカーよりも600馬力のスーパーGTマシンのほうが圧倒的に速い！　クルマの速さは何が影響しているのか？

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GTマシンの速さは段違い

いまどきのチューニングカーは1000馬力超えも珍しくない。それでもサーキットにおける速さという面ではレーシングカーに敵わない。

　日本のチューナーの技術探求力には目を見張るものがあり、いまや1000馬力オーバーのナンバー付きチューニングカーを作れるショップもいくつもある。 【画像】チューニングカーの美しきエンジンルームの画像を見る 　当然、サーキットだって全開で走れる信頼性もあるわけだが、そのラップタイムはどれほどレーシングカーに迫っているのか。富士スピードウェイで比較してみると、R35GT-Rのチューニングカーで、最速クラスになるとラップタイムは1分40秒。平均時速でいうと164km/hだ。 　一方、国内最速のハコ車のレーシングカー、スーパーGTの富士でのレコードを見てみると、ラップタイムは1分25秒台！ 　チューンドカーのR35GT-Rの最高出力が、1100馬力なのに対し、GT500のマシンは名前の由来どおり、エンジンパワーはその半分の550馬力（以上）ぐらいしかない。それなのに、15秒もの大差をつけてレーシングカーが速いのはなぜなのか。

サーキットを最速で走るために設計されたのがレーシングカー

　まず、チューニングカーの強みは、エンジンパワーと最高速だが、エンジンパワーは2倍になっても、最高速は1.4倍にしかならないというデータがある。これは速度の二乗に比例して、空気抵抗が大きくなるためだ。 　スーパーGTもマシンは、いまやフォーミュラカーにも匹敵する空力マシンで、空気抵抗を極力減らしながら、ダウンフォースを得ることに成功している。チューニングカーでは、そこまで空力を突き詰めていないので、パワーはそれほどアドバンテージにはなっていない。 　次にボディ。メーカーのエンジニアに聞いたところ、ボディに関しては昔から「ボディ2乗の法則」があり、エンジンパワーが2倍になったら、ボディ剛性は4倍にしなければならないと教えられてきたとのこと。 　レーシングカーは、カーボンコンポジットなどをふんだんに使い、重量を増やさずにボディ剛性をこれでもかと強化しているので、ボディ剛性は十分あるが、1000馬力オーバーのチューニングカーのボディが、ノーマル状態から4倍のボディ剛性をもっているとは思えないので、ボディがそのパワーを受け止められずに、どこかでパワーが逃げてしまう。 　そしてタイヤ。スーパーGTは大手タイヤメーカーがしのぎを削りながら、開発競争を繰り広げているので、そのグリップ力は強力無比。 　対するチューニングカー（＝ナンバー付き）には、市販のラジアルタイヤという制約がある。減速Gやコーナリングの横Gでは、スーパーGTだと3G近くかかることがあるが、ラジアルのチューニングカーでは1Gちょっと。 　エンジンが強力で、加速力はあったとしても、Gフォースが2.5倍から3倍もあれば、ボトムスピードが圧倒的に違う。スーパーGTの富士での平均速度は時速193km/h。チューニングカーの平均速度が164km/hなので、それがそのままタイムの差に表れているわけだ。 　ちなみに高速コースとして知られる富士スピードウェイの全開率は57％（F1マシンの場合）。チューニングカーであれば、おそらく全負荷・全開は10％程度なので、1000馬力のパワーが生かせるのも全体の10％ほど。したがって大事なのはピークパワーよりもむしろドライバビリティ。全体のつながりのよさといってもいいだろう。 　そのほか、車重の軽さ（GT500の最低重量は1020kg）、ブレーキのキャパシティ、前後重量バランス、重心高、ジオメトリなど、すべてが、サーキットごとに最適化されているレーシングカーと、雨の日も晴れの日もストリートも走れるチューニングカーを同じ土俵で語るのはナンセンス。 　むしろナンバー付きで、1000馬力で、スーパーGTの15秒落ちというチューニングカーの底力に、もっと驚いてもいいぐらいだ。

藤田竜太

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