運賃上げられれば簡単だが…トラック業界が頭を抱える「2024年問題」、荷主や消費者の危機感は薄く
トラック運転手の時間外労働が４月１日から年９６０時間に規制され、輸送量低下によって物流が滞る「２０２４年問題」が懸念されている。対策を講じなければ、２４年は１９年比で１４．２％（４億トン）、３０年には３４．１％（９億トン）の輸送能力不足に陥るとされ、大消費地の都市部に遠く、輸送時間がかかる鹿児島県にとっては深刻な影響が予想される。物流の危機をどう乗り越えるのか。商慣行の見直しや作業の効率化、荷主や消費者らの意識変革…。現場では試行錯誤が続いている。 【写真】「２０２４年問題は社会全体の問題として捉えられていない」と話す鹿児島県トラック協会の鳥部敏雄会長
食料供給基地の役割を担う鹿児島県は日々、遠く離れた大消費地へ農産物を運んでいる。農産物は手作業による荷物の積み降ろしが多く、季節や天候による物量の変動も激しいため、運送業者の負担が特に大きい。課題は大きく二つある。県内各産地からいかに効率良く集めるか、遠く離れた消費地へどう届けるか。関係者は対策を模索してきた。 南大隅、錦江両町の生産者でつくる「なんぐう地区ばれいしょ専門部会」は、３年前から選果場でパレット（荷役台）の活用を始めた。以前は１０キロの箱入りバレイショを運転手が一個一個、手作業で積み降ろししていた。パレットに載せることでフォークリフトを使えるようになり、労務も作業時間も削減された。 海上輸送も増えつつある。乗船中は休息を確保でき労働時間にもカウントされないため、運転手１人で遠くまで運べる。ＪＡ物流かごしま（鹿児島市）は関東・関西向け青果物でフェリーの活用を徐々に増やし、従来の５割程度から約７割に引き上げた。ただ、陸送に比べ東京で片道３万円、大阪で２万円ほど費用が上がる。最近は規制を見据えた他社の利用も増え、予約が取りにくくなっている。
労働時間が規制されれば、例えば鹿児島－関東では同社の場合、１カ月間で１人が往復できる回数は約１割落ちる。一方、離職の懸念から賃金は下げられないというジレンマを運送業者は抱える。 幹線事業部の早稲田一剣部長は「運賃を値上げすれば簡単だが、金額が大きいと生産者へのしわ寄せが大きい。コストを商品価格に転嫁できるよう消費者の理解も必要」と訴える。 物流業界では、産地で荷物を集約する集荷車両の活用や、消費地の拠点で別便へ荷物を積み替える中継輸送など、安定輸送へ試行錯誤する。ただ、運送業者の危機感に比べて送り主や受け手の当事者意識には濃淡がある。新たな規制のもと、業界は多くの課題を抱えたまま走りだす。 ■「国民全体で物流を考えて」（県トラック協会長） 残業規制が始まるが、これまで５年間の猶予期間があり、１日から何かが大きく変わることはないだろう。物流は国民生活や経済を支えるインフラと言える。ただ運送業をはじめ、行政、荷主、消費者と、各セクションで切迫感が違っている。国も本腰を入れ始めたが、社会全体の問題として捉えられていない。
