ところが「湘南」の中には国府津や二宮、平塚に停車する列車もある。これは最初は旅客線を走り、平塚駅の客貨線間の渡り線を通って貨物線に移っている。平塚以西は線路容量に少し余裕があるため、旅客線運転が可能なのだ。大船に停まる列車もあるが、その場合は全区間旅客線運転となる。まさに使える設備は駆使する、との考えで通勤ニーズに対応している。夕夜間の下りは新宿発のみが貨物線を走るが、藤沢、茅ヶ崎と停車したところで同駅構内の渡り線を使って旅客線に移る。

　これらの芸当はライナーや通勤特急だけの話ではない。かつては一部の寝台特急を小田原―茅ヶ崎間で貨物線に回していた。それは必ずしも速達性が筆頭理由ではない。一般電車のダイヤの隙間をライナーが次々埋めてしまったため、寝台特急を移したのである。朝の列車の優先順位は、まず第一が通勤電車。寝台列車は特急と言えども二の次だった。現在、唯一残されている「サンライズ瀬戸・出雲」がそのような位置付けにある。 　逆に、ここでは定期的に貨物列車が旅客線を走る事例もある。主たる理由は貨物線の線路保守で、週2回程度、必要箇所に応じて鶴見―小田原間や大船―小田原間で、深夜の電車運転が止まった時間帯に人知れず実施している。またさらに、貨物列車は夜こそゴールデンタイムのため、日中に長大保守間合を確保して作業する場合もある。その際は横浜駅を貨物列車が堂々と通過するシーンが展開する。

■市街地を避けたトンネルルートで貨物駅を通過 　乗車した「湘南6号」は下り貨物列車と何度かすれ違いながら、東戸塚付近で猪久保トンネルに入る。横須賀線品濃トンネルと坑口の地点は同じだが、はるかに長く、抜け出るまで3分半を要する。乗車していても判然としないが、シェルターでつないだ計3本のトンネルが横浜の住宅地地下に約5kmにわたって続く。この中でも貨物列車とすれ違い、抜けると貨物駅の横浜羽沢。2019年開業の相鉄・JR直通線(東急とも直通した2023年3月以後は相鉄新横浜線の名を使用)の羽沢横浜国大駅が隣接する。