すっきり＆さわやか

走り出して真っ先に気づくのは、ステアリングフィールの変化だ。従来型のプラドはねっとりとした、粘り気のある手応えだったけれど、これがすっきりさわやか、軽快なフィーリングに変わっている。 その理由は、ランドクルーザー“250”が、ランドクルーザーとして初めて電動パワーステアリング（EPS）を採用したことにある。EPSは、電子制御でいかようにも（と書くと大げさだけれど）、パワステのセッティングを変えられるのだ。 これまでのランクルは、ヘビーデューティな使用環境での耐久性に定評のある油圧式で、たとえばランドクルーザー“300”の上級モデルも油圧式パワステを電動アシストしたものだった。 ランドクルーザー“250”とランドクルーザー“300”の大きさはそれほど変わらないと記したけれど、パワステのメカニズムを比べると、性格が異なるクルマだということがわかる。 1GD-FTV型のクリーンディーゼルは、低回転域からリッチなトルクを発生することで定評のあるエンジンだった。ランドクルーザー“250”ではそこに加えて、微妙なアクセル操作に反応するレスポンスや伸びやかな回転フィールなど、“味わい”を身に着けたようだ。ただ車体を前に押し出すだけでなく、押し出す過程を楽しめるようになった。 その理由のひとつに、出力を確保したままターボチャージャーのタービンの小型化に成功したことが挙げられる。これによって、アクセル操作に対するレスポンスが俊敏になった。もうひとつ、ATを6段から8段に多段化したことも大きい。1速のギヤ比をより低くしたことが、スムーズで心地よい発進加速に貢献している。 「Direct Shift-8AT」が、名称に偽りなしの好反応を見せてくれることもあって、パワートレインは実用性だけでなく、ドライバーを気持ちよくさせる能力も備えていた。 興味深いのがドライブモードで「SPORT」を選んだときのキャラの変化で、軽やかに、いい音で回るのだ。結局、試乗時間の大半を「SPORT」で過ごしてしまった……。 ただし、アクセル開度一定で高速クルーズする場面では音も振動も極めて低いレベルに抑えられていることは付記しておきたい。静かな車内で、JBLのオーディオがいい音を鳴らしていた。