●　中小規模の部品メーカーは M＆Aが活発化する 　まず、部品メーカーへの発注を統合することで、発注量が増加しコスト削減が実現できる。クルマづくりにおいて、車両開発の上流からサプライヤーが関わるのが当たり前の時代だからこそ、部品の選定には極めて戦略的な決断が求められる。サプライヤーにはさらなるグローバル展開、世界の生産現場へ供給できるかが問われる。 　統合後は、部品の標準化や共通化が進むに違いない。となると中小規模の部品メーカーは、規格の統一や契約見直しなどを新たに迫られる。生き残りをかけて商品提案を強化するなり、同業と提携あるいは合併・買収するなどM＆Aが活発化するだろう。 　統合会社がEVシフトをどのように進めるかも重要なトピックだ。従来のエンジン関連メーカーは事業転換を迫られる一方で、電池やモーター関連のサプライヤーはいかに戦略的に調達に関わるか。連携に成功すれば、統合会社にとっても、サプライヤーにとってもグローバルでの競争力が向上する。 　一方で、生産体制の見直しによる、直接的・間接的な影響は避けられないだろう。ホンダ、日産、三菱自の工場がすぐに統廃合するとは考えにくい。しかし、それより先にサプライヤーの再編が起きるはずで、地域の雇用や経済に大きな影響を与える可能性がある。 　また、ホンダも日産も、サプライヤーのGHG排出量低減など環境貢献も重視している。サプライヤーにどんな要求をして、どう選別するか。その方針次第で、サプライヤーは行動の変容を迫られるだろう。 　と、ここまではサプライチェーンの観点で述べてきたが、実はもっと重要なのは、SDV（ソフトウェア・デファインド・ビークル）への対応だと筆者は思う。今後は、ハードよりもソフトウエアが車の魅力度に直結する。スマートカーや車載ソフトの共同開発が、協業の肝要となるだろう。 　ソフトウエア開発には巨額の投資が必要だ。ホンダと日産がSDVでも協業できれば、かなりの効率化が見込め、より高度な開発が可能になる。ただ、これは技術の先読みを含めて相当なリーダーシップが必要だ。自動運転技術もしかり、グローバルで推進していかなければならない。