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　「働き方改革」や「物流の2024年問題」により、かつてなくトラックドライバーの働き方に注目が集まっているが、そもそも日本のドライバーの働き方は諸外国と比べてどうなのか？日米欧で働き方の「法規」を比較してみた。 【画像ギャラリー】日米欧で比較したトラックドライバーの働き方基準と労働環境(12枚) 　文/トラックマガジン「フルロード」編集部 写真/ボルボトラック・スカニア・ダイムラートラック・フレイトライナー・ピータービルト・フルロード編集部 *2024年9月発売トラックマガジン「フルロード」第54号より

■あらためて日本のトラックドライバーの働き方基準となる「改善基準告示」は？

　トラック運転手の皆さんには今更な話ではあるが、連続運転4時間につき30分以上の休憩(通称「430」)など、日本の運転手の働き方の基準は、厚生労働省の「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」、いわゆる「改善基準告示」に定められている。 　これは平成元年(1989年)に、当時の労働省告示として発効したもので(平成元年労働省告示第7号)、その後、数度に渡って改正され、最新の基準は働き方改革関連法に合わせて2024年4月1日から適用されている。 　島国である日本ではトラックで国境を超えることがないため、後述するAETRのような国際合意によりドライバーの働き方の基準調和を図る動機はあまりないが、2024年改正基準の運転時間、休息期間、連続運転時間など欧州を参考にした跡もみられる。 　物流がトレーラ化されている欧米と比べて単車トラックが多く、運転手が荷扱いを行なうことも一般的で、このため「運転時間」だけでなく「拘束時間」の基準が重視される。1カ月や1年など、長期の拘束時間に基準を設けるのは日本だけで、他方、週次休息(休日)の期間等に基準がないのも欧米とは異なっている。 　拘束時間、休息期間、平均運転時間、連続運転時間、休憩時間など、細かな数値がハードコーディングされているため硬直的な内容となっており、その分「例外」や「努力義務」「ただし書き」も多く、現実に即した柔軟性の確保に苦慮している。大雑把な枠組み以外は運転手に任せる米国の「窓」規制とは対照的だ。