エンジン界のベスト「ボーカリスト」 フェラーリ275 GTB／GTS（1） 技術的ブレークスルー
フェラーリ275 GTB/4を堪能する準備運動
シルバーのフェラーリ275 GTB/4を、50kmほど走らせた。前期のシングルカム仕様を、大きく引き離して。追走するコンバーチブルの275 GTSは、グレートブリテン島南西部、コッツウォルズ地方の空気を盛大な排気音で震わせている。 【写真】エンジン界のベスト「ボーカリスト」 275 GTB／GTS デイトナとモダンFRフェラーリも (130枚) 発進する前に、ある程度の距離を助走させない限り本来のパフォーマンスは発揮できないと、この車両のオーナーから伺っていた。確かに、ドライバーの正面にある油温計は、ようやく適正温度へ近づいたことを教えている。 適度に緩くなったエンジンオイルが、275 GTB/4の3.3L V型12気筒エンジンを軽やかに回す。アクセルペダルの角度へ、敏感に反応し始める。6基並んだツインチョーク・ウェーバーキャブレターが、本調子でガソリンを噴霧し出す。 リアアクスル側に置かれた、トランスミッションの内部も温まったらしい。シフトレバーが、滑らかにオープンゲートのスロットへ吸い込まれる。カチカチと、金属音を鳴らして。理想的な状態にある275 GTB/4を堪能するための、準備運動が済んだようだ。
独立懸架式リアサスにトランスアクスル
後に275 GTB/4へ進化する、シングルカム・エンジンを積んだ275 GTBの発表は、1964年のフランス・パリ・モーターショー。250 GTルッソの後継として誕生し、以降のフェラーリのロードカーへ採用される新技術が盛り込まれていた。 その核といえたのが、独立懸架式のリア・サスペンション。それまではリーフスプリングとリジットアクスルの組み合わせだったが、コイルスプリングと不等長ウイッシュボーンによる構成へ一新。コニ社製ダンパーも採用された。 加えて、5速マニュアルのトランスミッションは、レーシングカーの250 テスタロッサと同様にリアアクスル側へレイアウト。前後の重量配分は、適正化されていた。 エンジンは250シリーズ譲りとなる、バンク角12度のオールアルミ製V型12気筒。技術者のジョアッキーノ・コロンボ氏が設計した、シングルカムの従来的なユニットだが、排気量は2953ccから3286ccへ拡大された。 これにより、1気筒あたりの排気量は273.81ccに。末尾が繰り上げられ、275というモデル名に至った。 最高出力は284ps/7600rpmで、250から40ps増強。殆どの量産車が160km/h以上の速さで走れない時代に、257km/hの最高速度が主張された。 ただし、275 GTBのずんぐりとしたスタイリングは、ファンの期待へ応えられなかった。半世紀以上の時間が過ぎ、過小評価されていた作品のように、今ではエレガントさを醸し出しているように思う。自身の心で、何度かかみくだく必要はあるけれど。
