ナブテスコは飛行姿勢制御装置の受注が伸びている

国内の航空機産業がコロナ禍後の低迷から脱却しつつある。世界の航空需要回復により運航機数が増え、米ボーイング、欧エアバスの受注が戻ってきた。重工業大手3社はエンジン、機体の順に復調し、航空機事業の業績が回復している。各社が参画する国際共同開発エンジン「PW1100G―JM」の不具合問題で2024年3月期の業績は悪化するが、長期的には成長を見込む。主要部品大手も高シェアの部品を擁する強みを生かしてコロナ禍前の業績に近づいており、業界全体に力強さが戻っている。（戸村智幸） 【写真】三菱重工航空が手がけるエンジン 「高い授業料だが、あのようなことはあり得る。国際共同開発は新しい技術で新しい事業をするからリスクがあり、シェアするということだ」―。IHIの井手博社長は「PW1100G―JM」の不具合問題をそう受け止める。 不具合問題は23年9月に発覚し、コロナ禍後の成長に向かいつつある国内航空機産業に冷や水を浴びせた。 PW1100G―JMは米プラット・アンド・ホイットニー（P＆W）を中心とする国際共同開発エンジンで、エアバス製小型機「A320neo」に搭載されている。同機種は世界各地の短距離路線で運航される人気機種だ。エアバスの23年の総受注2319機のうち、「A320」シリーズは約8割を占めた。 P＆Wの粉末冶金部品で不具合が起きたことで、同エンジン約3000台の追加検査が必要になり、搭載機は24―26年に平均350機の地上駐機が見込まれる事態になった。 三菱重工業、川崎重工業、IHIの3社は不具合に関与していなかったが、国際共同開発の契約により参画シェアに応じて航空会社への補償費用を分担することになり、24年3月期に一括計上した。航空機エンジンが主力事業のIHIは参画シェアが約15％と3社で最も高いため、24年3月期に1600億円の営業損失を計上。当期損益で900億円の赤字を見込むなど大きな影響が出た。 こうした痛手になったのは確かだが、航空機産業は回復途上にあり、今後も成長が見込める。コロナ禍後はまずエンジン、次いで機体製造と回復してきた。足元では航空機の運航が増えたことで、エンジンはスペアパーツ販売などが伸びている。エンジンは元々、新造よりもスペアパーツなどO＆M（運用・保守）で稼ぐビジネスモデルだ。 国際航空運送協会（IATA）は23年12月、24年の世界の航空旅客が47億人となり、コロナ禍前の19年の45億人を上回って過去最多になる予測を公表した。PW1100G―JMは別にして、他のエンジンは今後もスペアパーツ販売拡大が期待できる。 機体も長期的に拡大が見込める。機体製造の産業構造は、ボーイングのティア1として、三菱重工、川重、SUBARU（スバル）などがボーイングの機体を分担製造するのが特徴だ。特に中型機「787」は日本企業の参画比率が計約35％と高く、影響は大きい。 ボーイングは品質問題により787の納入を停止していたが、22年8月に再開した。ただ、納入待ち機体があるため生産レートの回復が遅れていた。それが解消しつつあり、三菱重工、川重ともに24年3月期の生産台数は23年4―12月期時点で23年3月期実績を超えた。川重の山本克也副社長は「手がける787の機数は増えていく」と来期以降を見通す。