マツダ「MX-30 Rotary-EV」の走りは「ほんわか」、ロータリーエンジン搭載EVの実用性を1200km走破して改めて検証
■ 世界でも極めて稀な電動システム MX-30全モデルは、パワートレイン別に、2.0Lガソリンエンジンのマイルドハイブリッド車「e-SKYACTIV G 2.0」、電気自動車「EV」、そしてロータリーエンジン搭載の電動車「Rotary-EV」という3タイプがある。 そのうちRotary-EVは、EVでの航続距離を伸ばすためにロータリーエンジンを発電機として使う、いわゆるレンジエクステンダーEVであると同時に、外部からの給電機能を持つプラグインハイブリッド車。こうした2つの電動システムを融合させるモデルは世界的に極めて稀だ。 電動車市場への参入が後発であるマツダとしては、製品性の特徴を際立たせることに加えて、製造面での効率を高める必要があった。そのため、多様な電動車向けに電池とガソリンタンクをパッケージ化して生産するサブラインを構築することも念頭に置いた車両設計にしていると言える。 実際、マツダ本社工場内で電池パックのサブラインを昨年夏に視察し、MX-30のみならず、マツダが「スモール商品群」と呼ぶ前輪駆動車(FF)の電動車をフレキシブルに製造できる体制になっていることを理解することができた。 MX-30 Rotary-EVの電池容量は17.8kWhで、この隣にガソリンタンクが組み付けられたパッケージとなっている。
■ 上質な乗り心地とハンドリング では、1200km走行した感想をまとめてみよう。 1番目として、シートの出来の良さによる運転の疲れにくさを挙げたい。特に身体のホールド性を重視した形状には見えないのだが、長時間ドライブが苦にならない。これは運転席でも助手席でも感じたことだ。 乗り心地としては、ソフトでもハードでもなくミディアムといった印象。ハンドリングもクイック過ぎないが、ドライバーの走行ラインを描くのには妥当だ。 アクセルに対するクルマの反応は「角(かど)がない」。ロータリーエンジンはあくまでも発電機であり、駆動力はモーターのみであるEVなのだが、トルク特性はとてもマイルドな設計だ。 ブレーキのタッチも、回生ブレーキを強調するようなことはなく、普通のクルマとして扱える。 総じて、「キビキビ」、「どっしり」、「ゆったり」といった印象のクルマではない。 あえて表現するならば、「ほんわか」している。 MX-30全体における商品コンセプト、「わたしらしく生きる」という、「クルマと人が自然体で向き合う」ことがRotariy-EVでも体験できたと言えるだろう。 その上で、ロータリーエンジンについては、その「音」と「振動」について、乗る人によって捉え方に違いがあるのではないだろうか。