京成本線にある「東臺門（とうだいもん）トンネル」は、上野台地の地下を通り京成上野駅へと至る＝2003年10月5日、東京都台東区上野桜木

"上野の森"とも呼ばれる東京・上野恩賜(おんし)公園の地下深くには、上野と成田空港を結ぶ京成本線が走っている。先の大戦では、省線(現在のJR線)の車両を空襲から守るため、この鉄道トンネルは"防空壕"として使用された。今のJR線も昔の省線も、京成本線の線路とはつながっていない。それはレールの幅が違うからなのだが、"防空壕"として使用されていた当時、省線と京成本線はある一時期だけ、連絡線を介してつながっていた。では、いったいどのようにして線路をつなげたのか。戦時下の史実とともに、廃線跡をたどることにしよう。 【画像】上野公園の地下トンネル ※トップ画像は、上野台地の地下を通り京成上野駅へと至る京成本線の「東臺門(とうだいもん)トンネル」=2003年10月5日、東京都台東区上野桜木

上野公園の地下トンネル

京成本線の京成上野駅が開業したのは、1933(昭和8)年12月10日のことで、当初は「上野公園」駅と呼ばれていた。上野公園駅から日暮里駅に至る2.1キロメートルの路線のうち、1.4キロメートルは地下トンネル区間で、その名を「東臺門(とうだいもん)トンネル」という。途中には2つの駅が設けられていたが、現在はどちらも廃止されている。ひとつは「博物館動物園」駅で2004(平成16)年に、もうひとつの「寛永寺坂」駅は1953(昭和28)年に廃止された。 トンネルの名称にある"東臺"とは、かつて上野公園の地にあった「東叡山寛永寺」の"東"の字と、「上野台地」にあったことに由来する"台"の字の旧字「臺」にちなむもの。

鉄道車両と運輸省の疎開

先の大戦で、アメリカ軍による東京への空襲が激化した1945(昭和20)年6月になると、当時の運輸省の機能と鉄道車両の一部を疎開させることが計画された。そこで目を付けたのが、上野公園の地下を通る京成本線のトンネルと地下駅だった。当時の運輸省は、戦時政策により国鉄の業務を担っており、組織としての国鉄や、かつての鉄道省は存在していなかった。その運輸省の機能を地下駅に移し、一部の鉄道車両を併せて疎開させて、その鉄道車両は"宿泊施設"として使用する目論見だった。 当時の京成本線のレール幅は1372ミリ(現在は、新幹線や関西の私鉄で使われている標準軌1435ミリ)で、省線の1067ミリ(JR在来線や関東の私鉄で使われている狭軌のサイズ)とは異なるレール幅であった。現在のJR線と京成本線は、今もJR日暮里駅とJR鶯谷駅の間でオーバークロス(二つの鉄道線路の立体交差)しているが、この地の利を生かして省線の線路と京成の線路をつなげるという"暴挙"に出たのだ。 京成本線は、運輸省の指示により1945(昭和20)年6月10日に上野公園駅(現・京成上野駅)と日暮里駅間の運転を取り止め、東臺門トンネルを運輸省に貸し出した。ところが、レールの幅が違う線路同士をどうやってつなげるのか。戦時下ゆえの強制措置として、京成本線の線路を剥(は)がして、省線の線路を新たに敷設したのだった。省線から京成本線の間は、「連絡線」を急ごしらえで建設し、これにより"戦時疎開"する省線の鉄道車両は、京成本線の東臺門トンネルの中へと運び込まれた。