若者ターゲットらしいけど…「ヤマハYZF-R125、MT-125、XSR125はオジサン世代も楽しめるのか？」新型125ccスポーツに試乗
原付二種＝125ccクラスに力を入れるヤマハ「新型車を3車投入」
近年、自動二輪の免許取得者数が増加傾向にあるという。警察庁免許統計によれば、2017年を底にして国内の大型＋普通自動二輪の免許交付数が2022年は＋31％で約30万件。そんな状況下、50cc超～125cc以下の原付二種クラスの販売台数は堅調に推移しており、こちらも2017年の約9万台を底に2021年は約12万台まで増加（日本自動車工業会調べ）。2022年は約10万台にとどまったが、まだまだこのクラスは需要を創出できるクラスというのがヤマハの考えだ。 【画像25点】ヤマハの新型原付二種スポーツ「MT-125、YZF-R125、XSR125」の特徴や装備を写真で解説 「250ccクラスは価格が高くならざるを得ず、新車の乗り出し価格で70～75万円くらいが相場。免許取得代や装備費用など諸々を含めたら90～100万円近い費用になって、大学生や新社会人がエントリーしにくい。そういう意味で、手頃な価格や維持の面でメリットの大きい125ccクラスを充実させていきたい」という。 そしてヤマハはスーパースポーツのYZF-R125を2023年10月16日に発売。次いでネイキッドのMT-125を11月10日に、ネオレトロ系スポーツのXSR125を12月8日に発売し、125ccスポーツモデル3車をラインアップに加えた。 ヤマハはこうした125ccの展開に際し、具体的な訴求ターゲットとして「20歳・男子大学生」を設定。今後の意欲的な購買力を期待でき、エントリーしてもらいやすい層として狙いは間違っていないだろう。だがそこに限定するわけではなく、より幅広い層に乗りやすいクラスとして女性ライダーや年配世代にも乗ってほしいようだ。 MT-125、YZF-R125、XSR125の3車はエンジン・フレームを共用する兄弟車と言えるが、50代のオジサン的観点（筆者のことである）ではどのモデルが刺さるだろうか。ヤマハが千葉県茂原市のツインサーキットで開催した報道陣向け試乗会に参加し、各車のキャラクターを分析してみた。
MT-125は「軽快かつ機敏なハンドリング、ライポジは窮屈感無し」
1000ccから250ccまで展開されてきたスポーツネイキッド・MTシリーズだが、MT-125はその最小排気量モデルとなる。排気量が上のモデルと同様、プロジェクターヘッドランプが独特なフロントフォルムから短くシェイプされたテールまで、MTシリーズ共通のイメージを継承している。 またがった印象は、すっきりとしたハンドル周りが軽快な取り回しを感じさせるが、昨今の小排気量モデルはけっこうボリュームある車格にしているなと感じる。 MT-125、XSR125、YZF-R125はインドネシアで生産されるが、東南アジア圏でこの排気量帯のスポーツモデル（特に共通の車体の155cc系のほうが該当）は上級車的な位置づけとなり、相応に立派な車格を求められること。また、混合交通の中で自車の存在感（被視認性）を高めるためと走破性の向上も含め、ミニマム・コンパクトな作りにしていないことなどが背景にあるのだろう。 筆者は少し前にスズキ ジクサー150にも試乗したが、MT-125も似たような車格で、軽快ながらも小排気量車の小さいゆえの引け目や怖さを感じない大きさだ。ストリートファイター系ネイキッドでお決まりの前傾斜のついたシート座面も違和感がなく、適度なハンドル幅とステップ、シートの関係も身長173cmの体格で適正に感じた。またタンクは相応にボリュームがあり、適切にホールドできる安心感がある。シート高は810mmで、両足接地でカカトが少し浮く程度だから不安感も無い。 最高出力15馬力の水冷単気筒エンジンは、相応に軽い回転感ながらすごくシャープというわけでもない。時代的な傾向か、ロングストローク型のエンジンは好燃費と低中速トルクをねらった特性かもしれないが、走り出してみればごく軽い鼓動感をともないつつ滑らかに回転上昇していきあまり存在感を主張しない。 ただし、7400rpm付近を境に吸気側カムが低速向けから中高速向けへ切り替わるVVA（Variable Valve Actuation：可変バルブ機構）の恩恵で高回転まで回り切る感覚はあり、その切り替わり感も自然な印象だった。 ショートコースのサーキットで使うギヤは3速を中心にヘアピン手前で時に2速へ落とし、最後のコーナーからは3速、ホームストレートの途中まで引っ張り4速に入れるという繰り返しだが、ストレートから1コーナー前の時点で速度計は70km/h＋α。125ccスポーツモデルに乗るのは久びさで、現代の125ccとしてこれが速いのかどうか定かではないが、街中ならばクルマの流れをリードするのに不便のない加速だろう。 シフトタッチは軽いながらも節度のあるもので、違和感もないからいい操作感なのだろう。 「～だろう」という表現は試乗レポートではよろしくないあいまいな評価だが、サーキットでは回転の上下やシフトの操作がせわしく、エンジン特性などの把握が正直難しい……。このMT-125やYZF-R125、XSR125が共通で搭載する水冷単気筒はエンジン自体の主張は強くなく、さらっと回るエンジンなのだろう。 わかったのは、基本的にフラットなトルク特性で、最高出力を発生する1万rpmまでストレスなく回り切ること。クセや違和感はなく、ストレスなく扱える感じだ。
