高速走行時には気になる点も

運転席に乗り込むと、ブラック基調のスポーティなインパネやインテリアに好感がもてる。インパネデザインやメーターパネルなどが質感高く仕上げられ、操作系は物理スイッチメインで走行中も操作しやすい。このあたりは最近流行りのEV車がすべてタッチパネル操作だったりするのとは一線を画していて、好感がもてるのだ。 その一因として、コナにはガソリンエンジン搭載車やハイブリッド（HV）仕様も設定されていることがある。それらは日本には導入されないが、世界中の多くの国で販売されているのだ。そのため安定性と実績のある物理スイッチが主体となっているのだろう。 BEV、ガソリン、HVでプラットフォームを共有することで開発費を抑え、さまざまなニーズに適合させることができるわけだ。 一方で、その弊害と思われる事象も感じられた。試乗の過程で市街地の低速走行域では好印象だった乗り心地だが、高速道路で路面の継ぎ目を通過する際のハーシュがきつく感じられたのだ。これは19インチタイヤの採用も影響しているかもしれないが、韓国製クムホ・エクスタPS 71タイヤは、低速では路面への当たりがソフトで快適だった。それが高速では強く跳ね返ってくるのはサスペンションマウントとバッテリーを抱きかかえるフロアの繋ぎ目に剛性の変化点があるためだ。 シャシーはタイヤからの振動や衝撃をサスペンションアームやマウント、車体フロアへと徐々に減衰させながら伝えることで乗員に不快感を与えないように仕上げることができる。しかし、BEVとなると基本骨格となるフロアには64.8kWhのリチウムイオンバッテリーをあらゆる衝撃から守るため堅牢に作り上げる必要がある。 また重量も大きく、明らかにガソリンやハイブリッド仕様のフロアと同じ減衰特性とすることに無理がある。そのため路面からのハーシュはバッテリーケース手前で跳ね返るように増幅され車体全体を築き上げてしまうと考えられる。 同じことはハンドリングにも現れ、コーナリングの高G域ではバッテリーケースが捻りや曲げを拒み、そのぶんサスペンションマウントに負荷がかかる。前後サスペンションの連結性が途絶え、個別に捻りや曲げに耐えているようだ。加えて最大トルクが大きく駆動輪のトルク変動も過大だ。重量も大きいので、いくら低重心といっても無理な部分がある。 アイオニック5はBEV専用設計なので、こうした面では専用設計として有利にでき、過激なN仕様も成立したのだろう。 コナ N Lineは基本的にはスポーティな走りを追求したのではなく、Nのもつイメージを外見的に訴求したモデルだった。