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　その時代の先端技術が積極的に投入される自動車産業だが、なかには大きな期待を受けて登場したものの。失敗に終わってしまった新技術も多い。そうした"実際には使えなかった技術"を振り返っていこう。 　文/長谷川 敦、写真/いすゞ、スバル、三菱、AdobeStock

■期待の大きさに応えられなかったのはなぜ？

　巨大なマーケットでもあるクルマの販売において、革新的な新技術はそれだけで商品としてのクルマの競争力を高めてくれる。 　だからこそ、各自動車メーカーは自社の新車発表に際して「新機構の〇〇を採用！」や「燃費効率が大幅アップ！」などの新技術を強調する。 　もちろん、クルマの個性や魅力に寄与するだけでなく、実際の性能も高くてスタンダードなものとなる技術もある。 　しかし、少なくない数の新技術が喧伝ほどの評価を得られず、歴史のなかに埋もれていってしまう。これは先に説明したように、クルマが重要な「商品」であることと関連している。 　発売の際に革新的な新技術を採用していることを謳うのはインパクトがあり、それが売り上げアップにもつながる。そのため、本来はもう少し熟成させてから世に出したほうがよいのに、営業的な理由で市販に移されてしまう技術も多い。 　これがうまくいくケースもあるが、かなりの数の新技術が「まだ早かった」という評価をうけてしまい、早期の販売終了や開発停止などの憂き目にあう。 　次の項からは、そんな"悲しき革新技術"4つを紹介する。

■エンジンに関する残念だった技術2選

　■冷却不要？とはならなかったセラミックエンジン 　内部で燃焼(爆発)を起こしてそれを動力にする内燃エンジンで不可欠なのが冷却だ。 　その理由はエンジンを構成する金属部品が高熱で変形して、最悪の場合は溶けてしまうのを防ぐため。実際にエンジン内部の燃焼温度は2000℃にも達し、これはアルミや鉄の融点よりも高い。 　とはいえこの燃焼は一瞬かつ断続的であり、冷却水や空気でクーリングを行っていれば金属部品は燃焼に耐えられる。 　だったら素材を高温に強いものに変えれば冷却が不要になり、部品点数を抑えることができるのではないか？ 　そうした発想で開発されたのがセラミックエンジンだ。セラミックエンジンは、その名称どおり従来の金属に代えてセラミックを素材に使用したエンジンであり、1970年代には開発がスタートしたといわれている。 　当初は軍用車両に使用するエンジンとして開発され、日本ではいすゞがセラミックエンジンの研究を進めていた。ラジエターなどの冷却装置を必要とせず、軽量なこともメリットになるセラミックエンジンだったが、実際の開発は予想以上に困難を極めた。 　セラミック自体の熱耐性は強いものの、水冷、あるいは空冷システムを持たないセラミックエンジンは、シリンダー内部の温度が高いままとなり、結果として混合気を効率よく燃焼室に送り込むことができなくなった。 　もちろん、数多くの対策が考案、実験されたが、効率の悪さは改善されず、セラミックエンジンが実用化されることはなかった。 　ただし、セラミックが熱に強く、軽量な素材であることは間違いなく、いつの日かまた、セラミックエンジンに注目が集まる日がくるかもしれない。 　■直噴GDIエンジンは期待したほどの燃費が得られず…… 　三菱が1996年に発売した8代目ギャランとレグナムに搭載されていたGDIエンジンは、量産型乗用車では世界初装備になるガソリン直噴エンジンだった。 　GDIエンジンとは「Gasoline Direct Injection engine」(ガソリン直噴エンジン)のことで、従来型エンジンでは吸気ポートに噴射していたガソリンを直接シリンダーに噴射する。 　GDIは三菱が自社製エンジンに用いた呼称で、直噴技術自体はそれ以前から開発が行われていたが、世界で初めて市販車に投入したのが三菱だった。 　三菱GDIエンジンに対する市場の関心は大きく、このエンジンを搭載したギャラン＆レグナムは1996年の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞している。 　だが、実際のGDIエンジンは期待されたほどには燃費性能が高くはなく、「環境にも優しい」と喧伝されたにも関わらず、排気ガス内の窒素酸化物を規制するNOx法にも対応できないなどの難点もあった。 　こうした理由から、登場から約10年が経った2007年にはGDIエンジンの生産が終了している。 　ガソリン直噴エンジン自体は優れた考えであり、開発の進んだ現在では数多くの自動車メーカーが自社のクルマに採用し、三菱でも2010年代後半には直噴エンジンを復活させている。三菱GDIエンジンは市場に投入されるタイミングがいささか早かったのかもしれない。