新しいバラストを流し込むＮＢＳ。降りしきる雨の中、真夜中の作業が続いた＝滋賀県栗東市（宮崎慎之輔撮影）

東京－新大阪を結び、今年で開業６０年を迎えた東海道新幹線。重さ約７００トンの１編成１６両の列車が１日３５０本以上も走っている。その高速、大量輸送は、真夜中に人知れず行われている保線作業が支えている。 日付が変わる直前、下りの最終列車が京都駅を発車した。指令から許可が出ると、滋賀県栗東市にあるＪＲ東海栗東保線所による保線作業が始まる。この日は同市内で、線路を支えるバラスト（砕石）の更換作業だ。 雨が容赦なく降る夜となった中、こうこうと明かりの照らされた現場は緊張感に包まれていた。与えられた作業時間は、始発が走るまでの約４時間。列車の運行を妨げることは許されない。同保線所の重森清輝助役（４２）は「不測の事態に備え、安全対策は二重三重」。作業内容によっては、開始時間がわずか１５分遅れるだけでも、実施を見送ることもあるという。 作業では保守車両が活躍する。まず登場するのがＮＢＳ（新道床更換機）。車両前部のカッターで古いバラストを掘り起こし、吸い込んで除去。同時に連結したホッパ車に積み込んだ新しいバラストを流し込む。 重森さんによると、この区間のバラスト更換は約３０年ぶりという。新旧のバラストの大きさを見ると、古い方は砂利とまではいかないが、かなり細かくなっているのが分かる。 約６０メートルの作業区間を進んでいくＮＢＳに続いて現れたのはＭＴＴ（マルチプルタイタンパ）。新しく流し込まれたバラストを車体左右にあるタンピングツールで突き固めるとともに、線路の上下・左右のずれを修正する。 最新式の保守車両の導入で作業できる区間は長くなり、必要な作業員も少なくできた。しかし、まだまだ人力は必要だ。新しいバラストを流し込む位置や角度を調整したり、シャベルなどでバラストをならしたりするのは作業員。足場が悪い環境だが、安全に気を配りながら、てきぱきと進めていく。 ■一夜で１５００人作業 東海道新幹線はバラストの上に枕木、レールを敷く「バラスト軌道」を採用している（一部除く）。列車の荷重が分散され、乗り心地がよく、騒音が抑えられる利点があるが、バラストの定期的な更換が必要となる。ほかの新幹線ではコンクリートの上にレールを固定する「スラブ軌道」を採用しているところもある。