1本サスのリンクはフリクションロスの塊!?

サスペンション周りのボルトやナットは強いトルクで締められているので、スタンドで固定したバイクを転倒させないように気をつけながら緩める。ボルトの太さや長さが微妙に異なるので、取り付け位置を明確にしてから取り外す。

ショックアブソーバーの性能は、調整機能の少ない純正品よりアフターマーケットの高性能品の方が優秀なのは確かですが、動きの悪さ＝フリクションロスは純正サスペンションでも改善可能です。むしろ、ショックアブソーバー交換よりフリクションロス軽減のためのメンテンナンスを行うのが先決といっても良いでしょう。 中でも注意すべきはリンク付きモノショック仕様のリヤサスペンションです。オーソドックスな2本ショックに比べて、ストロークの初期では乗り心地がソフトで、深くストロークした状態ではスプリングの反力がしっかり発揮できるプログレッシブ特性を作りやすいのがリンクサスの特長です。 それゆえオンロード、オフロードモデルを問わずこの形式のリヤサスペンションを採用している機種は多いのですが、理想的な性能を発揮させるには定期的なメンテナンスが不可欠です。オーソドックスなボトムリンクには3カ所のピボットがあり、それぞれにブッシュ（カラー）とベアリング（ニードルベアアリング）が組み込まれています。廉価モデルではベアリングの代わりに樹脂製ブッシュが使用されている場合もあります。 ブッシュとベアリングの組み合わせの場合、両者の接触部分にはグリスが塗布され、摺動部分にゴミや水分が入らないようオイルシールが装着されています。 それらは新車当時にはサスペンションの滑らかな動きのために機能しますが、走行距離が増すごとに機能低下を起こします。最も顕著なのはグリスの性能低下です。 エンジンオイルやチェーンオイルと同様に、リヤサスペンションリンクのグリスも性能が低下するためメンテナンスが不可欠です。先にも触れましたが、車重とライダーの体重を合わせて200kg以上の荷重をリンクも受け続けています。ホイールベアリングのように高速で回転する力を受けるわけではありませんが、ゴリゴリと擦れ合う力が加わる、いわゆる極圧が高い状態にさらされています。 そのため、グリスによる潤滑がなくなった途端にフリクションロスが台頭してきます。そのうちにリンク自体の動きが悪化してサスペンションが硬くなったと感じるようになりますが、それは大きな誤解です。 この点では、リンクのない2本ショックの方が経年劣化が少ないとも言えますが、サスペンション設計の自由度や性能を追求する上ではリンクを使用したモノショックの方が有利なため、スポーツモデルでは主流派となっているのが実情です。