まだまだ走る？「国鉄最後の特急気動車」のいま 主力の座はすぐ奪われたが…38年現役のワケ
国鉄がJR四国・北海道のために投資
国鉄の分割民営化直前、経営が危ぶまれていたJR北海道・四国のために、国鉄が最後の予算で製造した特急形気動車がありました。キハ183系500・1500番台とキハ185系です。 【写真】「1両まるまる」個室です！ 超豪華なキハ185系の車内 うちJR北海道向けのキハ183系は引退していますが、JR四国向けとして製造されたキハ185系は特急列車や観光列車として現役です。当時の国鉄は、老朽化した急行形気動車であるキハ58系の置き換えも念頭に置いていました。 キハ185系以前の特急形気動車は、急行形気動車とは異なる設計思想でした。特急形が「食堂車も連結した長大編成」の時代に設計されたため、最短で2両編成が組める急行形気動車のような運用は難しかったのです。キハ185系は「先頭車両に機械室を設置し、発電用エンジンで編成に給電する」という特急形の考え方を改め、1両ごとに冷暖房を管理できるシステムとしました。 コストダウンのため、冷暖房装置やドアエンジンにはバス用部品が用いられ、座席上にはバスのような冷房吹き出し口が付いています。編成は最短2両となり、柔軟な運用を可能としました。 国鉄特急形としては唯一のステンレス車体を採用し、メンテナンス費用の削減と軽量化を実現。当時の急行形は普通列車運用にも入っていたことから、置き換え用であったキハ185系も普通列車運用への対応が求められ、側扉が特急形の1両1か所から2か所に増えています。 走行性能はキハ181系の最高120km/hに対して110km/hでした。当時の四国は主要幹線で最高95km/hのため、過剰性能と見なされたからです。
発達した高速道路網が脅威に
普通車の接客設備は、キハ181系の簡易リクライニングシート（座席間隔91cm）に対してフリーストップリクライニングシート（座席間隔94cm）が採用され、快適になりました。なお、普通車・グリーン車の合造車であるキロハ186形だけは座席が異なり、普通車は座席間隔102cmで、0系新幹線の転換式クロスシートが装備され、折り畳み式大型テーブルも備えました。 グリーン車は国鉄標準であるフットレスト付きリクライニングシート（座席間隔116cm）ですが、大型背面テーブルが付き、座面・背もたれ形状が改良され、居住性は向上しました。 こうして完成したキハ185系は、予讃線の特急「しおかぜ」など四国内の看板特急に投入され、最大9両の長大編成で運行されました。 しかし、看板特急としての活躍は短いものでした。四国内の高速道路延伸によりJR四国の特急列車は脅かされ、国鉄特急形を改良したキハ185系でも、性能・接客設備で力不足とされたのです。JR四国は世界初の振り子式気動車である2000系を開発し、キハ185系の最終ロットの翌年である1989（平成元）年には、試作車が製造されます。 2000系は振り子付きで最高120km/h、フットレスト付きリクライニングシートを備えた普通車、1+2列となったグリーン車と快適性で上回り、所要時間もキハ185系「しおかぜ」より最大で40分も短縮したのです。 このため、キハ185系は登場から6年の1992（平成4）年に早くも余剰となります。全52両のうち、20両がJR四国からJR九州に売却され、九州の特急「ゆふ」などで使用されました。 なお、1992年はJR九州の看板特急787系電車の登場年で、譲渡されたキハ185系は赤と銀の塗装に変更されます。内装はグレー、座席は黒と787系に似たデザインとなり、和式トイレは洋式化、キロハ186形のグリーン席は普通車に格下げされ「乗りトク」設備となりますが、走行用エンジンが追加されました。
