【ヤマハMT-09 Y-AMT試乗】クラッチ操作不要＆自動変速も可！スポーツ走行への「効き目」は？
Y-AMTのメリットは「Fun、Confidence、Comfort」
Y-AMTのメリットは要約すると3点だという。 ■Fun（楽しみ）＝シフトアップ＆ダウン操作を手元のシフトレバーに集約。フットペダルなし。 ※指一本で素早く自在に変速。ペダルレスとしたことでフットポジションが安定できる。 ■Confidence（信頼）＝シフト、クラッチ操作をそれぞれアクチュエータで制御し、自動変速。 ※エキスパートライダーと同様の変速操作を、いつでも安定してできる。そしてアクセルとブレーキ操作に集中でき、極低速走行時も微妙な半クラッチ操作などが不要で安心して走行できる。 ■Comfort（快適）=クラッチやシフト操作が不要で、自動変速するATモードを装備。 ※従来のYCC-SにはなかったATモードを付加。自動変速だが、動作の途中でもシフトレバー操作でアップ・ダウンの介入が可能（一定時間でATに戻る）。渋滞でも快適、安心な走行ができ、景色を楽しみながらライディングできる。 YCC-Sにあったシフトペダル操作を廃止したのは、指変速のみにしたことで、フット変速時に足を動かす必要がない。そのためコーナリング中など、下半身がよりニーグリップに集中できるのがねらいというが、さてMT-09 Y-AMTはどんなファンライドの世界を見せてくれるのか。袖ケ浦フォレストレースウェイのサーキットでのほか、特設低速走行エリアでの試乗の印象をレポートしていこう。
滑らかに繋がるMTモード、ATモードは人間の「半クラ感」とちょっと違う
スマートキーシステムを採用するY-AMT（SP仕様も同様、STDのMT-09は標準キー）は、従来のイグニッションキー位置にあるダイヤルをひねって電源ON。6速ミッションの一番下にニュートラルがあるボトムニュートラル方式が同機構の特徴で、シフトパターンはN→1→2→3→4→5→6。Nに入れ、ブレーキを握ってスターターボタンを押すとエンジンが目覚める。 なお、最初に断っておくと、MTモードではエンジンの出力特性や電子制御の作動レベルが変わる5つのライディングモードが選択できる。「ストリート」「スポーツ」「レイン」の3モードのほか、2種のカスタム（任意設定）が選択可能。一方ATモードには、穏やかさや快適性を重視したDモードと、それより高回転まで回って変速するD+モードがある。 まずは、基準としてMTモード・ストリートモードで走り出す。排気音から吸気音まで、官能的なサウンドをチューニングしたという新型MT-09の素性はそのままで、スロットルを煽ると、3気筒らしい荒々しさと鋭さのあるエンジンの回転上昇が味わえる。 左グリップ操作系の一番下部にあるシフトレバーはシーソー式で、前側に＋（シフトアップ、人差し指操作）、後ろ側に－（シフトダウン、親指操作）レバーが配置される。ウインカーやホーンといったボタンとの誤用を避けるためか、ーボタンは意外と奥まった位置にあり、ダウン操作は少々違和感があったが慣れの問題だろうか。 しかし、親指をグリップから離したくないという人は、人指し指で＋レバーを前側に弾く方法でもシフトダウンが可能とのことだが、指の長さが短いのか筆者は上手く弾けず、力を伝えにくい。素直に親指で操作して、まずは低速周回路で肩慣らし。 ニュートラルから＋ボタンを押すと、ガチャンという割と大きめな挙動で1速に入る。そこからスロットルを開けると、違和感なくクラッチミートがされるようで、スルッと加速していく。適当な頃合で＋ボタンを押して行くと、これも滑らかに2、3、4速とシフトアップしていけるし、シフトダウンもしかり。 MTモードでの滑らかな変速を実感した後で、右グリップ前側にあるAT／MT切り替えボタンを押し、ATモードで穏やかな加速を楽しめるというDモードに入れてみる。 スロットルを開けていくと、ATモードではクラッチミートでカツンとつながる衝撃を感じる。あえてそうしているのか分からないが、MTモードよりも半クラで滑らして走り出す感触がDモードでは少なく、ならばもう少しジワっとスロットルを開けてみようと試しても、やはり強めにガツンとつながる傾向。 長年マニュアルトランスミッションに乗ってきたライダーには、人の手によるクラッチミートとは少々感触が違うと思うのではないだろうか。 とはいえ、発進してからの変速は適切。速度の乗りに応じてカシャッと自動変速でシフトアップしていく感触は悪くなく、これなら街なかの渋滞＆トロトロ走りで便利だろうと想像した。
