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　クルマと道路は切っても切り離せないもの。交通ジャーナリストの清水草一が、毎回、道路についてわかりやすく解説する当コーナー。今回は慢性的な渋滞が問題となっている中央自動車道について、施された対策とその効果について考察していく。 【画像ギャラリー】中央自動車道深刻な渋滞状況に関する写真と資料を見る！(6枚) 文/清水草一、写真/フォッケウルフ、資料/NEXCO中日本

■中央道はすでに2ストライク状態

　まもなくGW。いうまでもなく首都圏の高速道路は渋滞する。なかでも深刻なのが東名と中央道だ。どちらも約10年前から、国交省が主導して「渋滞ボトルネック検討ワーキンググループ」を開催し、渋滞対策を立てているが、。 　中央道はどうかというと、現状すでに2ストライクと追い込まれている。 　これまで実現した渋滞対策は、上り線調布付近の付加車線設置と、同じく三鷹バス停付近の線形改良の2か所だが、どちらも効果は極めて限定的だ。 　上り線調布付近の付加車線は、調布ICから三鷹バス停手前まで、路肩を潰してもう1車線追加した形だが、ボトルネックの先頭が深大寺バス停付近から三鷹バス停手前に移動しただけに近く、当該混雑区間の平日午前中の所要時間は、「平均27分から25分に2分の減少」となっている。たったの2分の短縮など誤差の範囲内で、ドライバーが体感することはできない。 　上り線三鷹バス停付近の線形改良は、下り線の料金所のふくらみに合わせた上り線のS字カーブを緩くしたというもの(R280→R420)だ。これによって当該ポイントの平均速度(渋滞していない時間帯)は、75km/hから80km/hに上昇したが、渋滞緩和効果は特に認められない。これで2ストライクである。 　中央道上り都心寄りは、平日の午前中、毎日10kmほど渋滞する。以前は深大寺バス停付近が先頭だったが、現在は三鷹バス停付近を超えて、首都高永福料金所付近が先頭になっている。 　三鷹バス停付近に関しては、現在、付加車線を1km延長する工事が行われているが、中央道側でいくら渋滞対策を施しても、その先の首都高が詰まっている以上、空振りは確実。将来、東京外環が完成して中央JCTで接続されれば、そちらに交通が流れて改善される可能性があるが、それまではヒットの打ちようがない。