輸入関税ゼロのカラクリ、タイ政府の思惑

昨年1～9月、タイでのBEVの新規登録台数は5万347台と、前年同期比で8.5倍に増えた。最大の理由は中国製BEVの輸入関税がゼロになったことだ。タイと中国は２国間のFTA（自由貿易協定）があり、中国製電動ゴルフカートは関税ゼロで輸入されていた。中国がこれを拡大解釈し「BEVも関税ゼロでいいはずだ」と言い出し、タイ政府がこれに同意した。 もともと上海汽車と長城汽車は中国に車両工場を持っていたが、哪吒汽車も組立工場（ほとんどの部品を中国から輸入するセミノックダウン）を開設、ほかの中国OEMも工場建設を計画している。その理由は「関税ゼロでBEVを輸入したOEMは、一定期間内にタイ国内で同数のBEVを生産しなければならない」とタイ政府が決めたためだ。 タイ財務省は今年１月「来年末までBEV完成車輸入の関税を中国、日本、韓国製についてはFTA締結国待遇で０％、FTAを締結していない米国と欧州については40％とする」と告示した。また、2023年中にゼロ関税で輸入し販売したBEVは、2024年中にタイ国内で「最低１台」を生産（ノックダウン組み立ても可）しなければならず、この条件を満たさない場合はBEV補助金の返還（１台当たり７～15万バーツ）を求めることも決めた。 さらに、2024年中にゼロ関税で輸入したBEVについては「販売した台数の２倍を2026年中にタイで生産（販売ではない）すること」が、ゼロ関税の恩典を受けるための条件である。台数２倍はハードルが高い。そして、もし2026年中に生産開始できず2027年１月１日以降の生産開始になると、2024年輸入台数の３倍を生産しなければならない。 中国製BEVがタイで売れた理由と、中国OEMがタイにBEV工場を相次いで建設する理由は、ここにある。関税ゼロはOEMに対する「補助金」だが、受け取るには条件がある。一方、BEV購入者にも補助金は支払われるが、タイ財務省筋は「補助金は定額予算であり、無限ではない」と言う。 タイ政府が掲げる政策は現実的だ。2030年には国内の総生産台数のうち30％をHEV（ハイブリッド車）とBEVとPHEV（プラグイン・ハイブリッド車）にするという「30＠30」政策である。BEVだけではなくHEVが含まれていることと、タイ生産車を海外に輸出したいタイ政府の目論見から30％は「販売台数」ではなく「生産台数」であることが特徴だ。 すでにタイは自動車輸出国であり、国内で販売される台数の２倍以上を生産している。ASEAN（東南アジア諸国連合）ではタイが最大の自動車輸出基地である。しかし、この地位をインドネシアが狙っており、BEV生産のハブを目指して現代（ヒョンデ）自動車や電池メーカーのSKオン、サムスンSDIといった韓国企業を誘致した。タイはこれに対抗するため、中国OEMに「BEV生産拠点をタイに作るきっかけ」として関税ゼロ化を実施したのである。 タイのセター首相は昨年、米・テスラを訪問し工場誘致の意思を伝えた。一方テスラのイーロン・マスクCEO（最高経営責任者）は「東南アジアに工場を建てるならインドネシア」と発言したことがある。テスラ誘致策はすでに始まっている。 日本勢はHEVをタイで生産拡大する。今年に入って三菱自動車は、タイで「エクスパンダー」「エクスパンダークロス」のHEV生産を立ち上げた。すでに「アウトランダーPHEV」を生産しており、電池セルを日本から輸入しタイで電池パックに仕上げている。「エクスパンダー」用も同じ電池セルを使う。 タイにBEV工場を建てると決めた中国OEMは、今年もタイ向けのBEV完成車輸出を続けるだろう。タイの工場で生産したBEVは輸出することもできる。タイ国内で販売しなければいけないという決まりはない。 しかし、ほかのASEAN諸国がアセアン域内の貿易協定であるATIGA（物品貿易に関する基本的協定）をタイからのBEV完成車輸入にそのまま当てはめるかどうかには疑問が残る。タイとインドネシアが繰り広げるBEVハブ競争のように、ASEANという枠組みと各国の「政策」や「思惑」は別モノだ。