PHVの台頭とEVの成長鈍化は、車載電池メーカーにとっては大きな誤算だった。EV販売の高い伸びが続く前提で数年前から建設してきた電池工場が続々と稼働する中、需要の伸びが減速したからだ。 　それだけではない。動力電池聯盟のレポートによれば、2023年に中国で生産されたEVは最大航続距離が400～600キロメートルの車種が約6割を占め、600キロメートルを超える車種は12％しかなかった。EVだけを見ても、電池の搭載量は(コスト志向の強まりを受けて)頭打ちなのだ。

　こうした構造的変化により、数年前までの車載電池の供給不足は完全に過去の話になった。今後は電池メーカーの淘汰が避けられないだろう。 ■上位5社で市場シェア97％ 　すでにその兆候は出ている。動力電池聯盟のレポートによれば、2023年に中国で生産されたEVやPHVには合計51社の電池メーカーの車載電池が搭載されたが、その数は2022年より6社減少した。 　と同時に、業界内では(規模のメリットを生かせる)少数の上位メーカーに市場シェアの集中が進んでいる。上位3メーカーの2023年の市場シェアは合計78.8％、上位5メーカーでは96.8％に上った。

　ある自動車メーカーの関係者は、車載電池業界の今後について匿名を条件に次のような見方を示した。 　「新エネルギー車メーカーはすでに淘汰の段階に入っており、生き残れる企業は多くない。車載電池業界はサプライチェーンの川上に位置するため、生き残りはさらに困難だろう。仮に生き残る新エネルギー車メーカーが10社だとすれば、生き残る電池メーカーは多くても5社ではないか」 　(財新記者:安麗敏) ※原文の配信は5月31日