JR芸備線の存廃問題！ 「鉄道の役割を終えた」はそもそも本当か？ 実態から浮かぶ“利用したくてもできないダイヤ”という存在
営業係数の深刻な現実
JR西日本の赤字路線30区間の公表で、2021年度の“営業係数ワーストワン”を含む区間があるとして注目が集まっている芸備線――。 【画像】えっ…！ これがJR西日本の「年収」です（計18枚） 山陽本線の広島駅（広島県広島市）と伯備線の備中神代駅（岡山県新見市）を結ぶ159.1kmの路線だ。このうち備後落合（広島県庄原市）～東城（広島県庄原市）間25.8kmの営業係数は23687、つまり100円の売り上げを上げるのに2万3687円の経費がかかり、輸送密度はわずか13人と公表されている。 JR西日本は、この区間を含む備後庄原～備中神代間68.5kmについて、改正地域交通活性化再生法に基づく再構築協議を申請し、2024年3月26日に第1回の芸備線再構築協議会が開催された。その存廃の行方に注目が集まっている。
赤字額は大きくない備後落合～東城間
芸備線については、その輸送密度の低さと営業係数の大きさから備後落合～東城間が 「天文学的な赤字を出している」 という印象を持っている読者も多いと、筆者（櫛田泉、経済ジャーナリスト）は思う。しかし、2023年11月にJR西日本が公開した線区別経営状況によると実は芸備線で赤字の絶対額が大きいのは広島側の下深川～三次間の13.8億円に対して、東城～備後落合間は 「2億円程度」 でしかない。そもそも国鉄分割民営化によって1987（昭和62）年に発足したJR各社は、JR会社法に基づく「大臣指針」を順守し、 「国鉄改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえて現に営業する路線の適切な維持に努める」 ことを前提としている。経営環境の恵まれたJR西日本を含む本州3社については、大都市圏や新幹線で安定した収益を確保できることを担保として、内部補助によって全路線の維持を図れるように制度設計され発足した会社である。 JR西日本はコロナ禍となった2021年3月期の連結決算で2455億円の営業赤字を計上し赤字転落し、2022年3月期でも1191億円の営業赤字を計上したが、2023年3月期では840億円の営業黒字を計上し業績は回復。直近の2024年3月期では1797億円の営業黒字となり、業績はほぼ回復している。 JR西日本が2023年11月に赤字30区間の2020年度から2022年度までの3年間の年平均の赤字額は237億円と発表しているが、すでにJR西日本はこの赤字額を賄っても 「1797億円余りの営業利益を計上できる」 ほどに業績は回復している。
