サスペンションの改良は大成功

今回、私が試乗したのはGR86 RZ（AT）だけだったのでBRZについては割愛すると、サスペンション・ダンパーと電動パワーステアリングの特性を改良したほか、MTモデルではスロットル制御の改良により限界域での扱いやすさを向上させたほか、ATモデルではダウンシフト操作時のエンジン回転数許容領域を拡大したことで、より広いトルクバンドを活用できるようになったという。 このうち、サスペンションダンパーについては、なんの説明を受けなくてもすぐに特性が変わったことに気づいた。 端的にいえば、サスペンションの動き出しがよりスムーズになって、接地性も高まったように感じられたのだ。 足回りがスムーズに動くようになったおかげで、18インチの高性能タイヤを履くRZでも乗り心地は格段に快適なものとなり、低速域でもゴツゴツとした振動を路面から伝えなくなった。これだけでもメチャクチャ嬉しいのに、同じくサスペンションのストロークがより滑らかになったおかげで、荒れた路面にもタイヤが柔軟に追随し、安定したグリップを生み出してくれるようになった。これだったら、かつてSZで経験した唐突なグリップ抜けに襲われることもないだろう。 つまり、足回りは全般的にマイルドな味付けに変更されたのだけれど、それでも豊田会長が目指した“ダイレクト感”は、今もそのまま残っていて、スポーツカーらしいダイナミックなハンドリングが楽しめる。サスペンションの改良は、したがって大成功だったといえる。 一方で、電動パワーステアリングやATのセッティング変更は、今回の試乗が一般道のみだったこともあって私には感じ取れなかった。この辺を確認するには、サーキットなどで旧型との比較試乗を行う必要があるかもしれない。 先代の86/BRZもそうだったけれど、デビュー後も細かい改良を継続的に行うことにより、後期型と前期型では熟成度合いに大きな違いが生まれた。ポルシェを引き合いに出すまでもなく、新型車投入後も市場からの声に耳を傾けながら、継続的に開発・熟成を進めることがスポーツカーにとっては必要不可欠なのだろう。 その意味において、86（とおそらくBRZ）は、スポーツカーとして正しく育てられているように思う。