モーターとバッテリーを制御するのは得意分野

現状は日本メーカーのEVラインナップは少なく、日本におけるEVシェアも小さい。

日本は欧米や中国などに比べて、EVの販売台数、割合はかなり少ない。それとともに日本メーカーはEVの販売台数、ラインナップともに多くの海外メーカーと比較して圧倒的に少ない。これはどうしてなのか。EVの開発で後塵を拝してしまっているのか。本当のところ、どうなのだろう。 【写真】日本で買える最新EVラインナップを見る 答えはイエスでもあり、ノーでもあります。製品としてのEVをどれだけの数、発売しているのか？ という点でいえば、日本の自動車メーカーは、欧州や中国メーカーに遅れをとっています。EV開発で遅れているかと言えばイエスになります。 日本を代表するトヨタでも国内向けのEV専用モデルは、スバルと共同開発した「bZ4X」とレクサス「RZ」しかありません。10年以上も前から「リーフ」を販売する日産でさえ、その「リーフ」に「アリア」、「サクラ」の3台だけ。ホンダは「Honda e」のみで、しかも2024年1月の生産終了が発表されています。 一方、メルセデス・ベンツやBMW、フォルクスワーゲンは、EV専用ブランドをそれぞれ立ち上げ、複数のEVを発売しています。メルセデス・ベンツは「EQ」、BMWは「BMW i」、そしてフォルクスワーゲンは「ID.」がEV専用ブランドとなります。 しかし、別の角度、「EV開発の技術」と見れば、決して遅れているとは言えません。答えはノーとなります。 EVとは、モーターとバッテリー、そして、それらを管理する制御の技術で成り立っています。そして、それらの技術は、ハイブリッドを長年作り続けている日本のメーカーにとっては得意分野になります。 バッテリーもハイブリッドを通して、10年以上のノウハウを備えているのです。そもそも日産は、世界に先駆けて2010年からEV「リーフ」を生産しています。古くなったバッテリーがどうなるのか？　そのバッテリーをどのように活用するのかまでを試行錯誤してきました。昨日今日にモーターを扱い始めたわけではありません。 たとえば、日産の最新EVである「アリア」には、永久磁石を使わない巻き線界磁式同期モーターが採用されています。走行条件にあわせて、ローターの磁界の強さを変化することで、効率を高めています。これは最先端のモーター技術であり、日本の自動車メーカーの技術の高さを証明するものと言えるでしょう。 ●著者プロフィール 鈴木 ケンイチ（すずき けんいち）1966年生まれ。國學院大学経済学部卒業後、雑誌編集者を経て独立。自動車専門誌を中心に一般誌やインターネット媒体などで執筆活動を行う。特にインタビューを得意とし、ユーザーやショップ・スタッフ、開発者などへの取材を数多く経験。モータースポーツは自身が楽しむ“遊び”として、ナンバー付きや耐久など草レースを中心に積極的に参加。