滑走路脇で炎上した日航機（１月２日、羽田空港で）

　東京・羽田空港で１月２日に起きた航空機衝突事故で、運輸安全委員会は２５日、調査の経過報告書を公表した。〈１〉海上保安庁機が滑走路への進入許可を得たと認識〈２〉管制官が海保機の進入に気付かず〈３〉日本航空機も海保機を認識せず――という３要因が重なったと指摘。海保機長（４０）と副操縦士（当時４１歳、死亡）の相互確認が不十分なまま誤進入に至った状況が、操縦室内の音声記録で判明した。（森田啓文、小松大樹） 【動画】「燃えてる！燃えてる！」「窓の外はオレンジ色に」…ＪＡＬ機乗客提供

　「管制官から『滑走路に入って待機せよ、（離陸順は）ナンバーワン』と許可された。それを副操縦士と復唱して滑走路に入った」

　海保機長は聞き取り調査にそう説明したが、回収されたコックピット・ボイス・レコーダー（ＣＶＲ）の記録は大きく異なっていた。

　管制指示は「ナンバーワン、滑走路手前の停止位置Ｃ５まで走行せよ」。滑走路担当の管制官へ正しく復唱した副操縦士に、機長はかぶせるように「ナンバーワン、Ｃ５、問題なしね」と復唱確認を済ませ、〈滑走路手前の停止位置まで走行〉という文言を省いた。

（写真：読売新聞）

　副操縦士の「問題なしです」との返事を機に、進入許可が出てから行うはずの離陸前点検が始まり、滑走路への誤進入は起きた。操縦室内の相互確認が機能しなかった状況が浮き彫りになった。

　報告書からは、時間に追われるあまり判断が鈍る「ハリーアップ症候群」に機長らが陥っていた可能性も読み取れる。前日に起きた能登半島地震の支援物資の量から、機長は新潟空港での荷降ろしに時間がかかると推測。出発の遅れもあり、羽田帰投後の乗組員の帰宅を考えて「なるべく急ぎたかった」と調査に話した。

　誘導路の前方を走る旅客機がいる中、滑走路の端ではなく途中から離陸する「インターセクション・デパーチャー」と離陸順１番を意味する「ナンバーワン」を管制官から告げられたことも、離陸準備を急がせた。

　一方、管制側では衝突の１５秒前、滑走路上の海保機に空港（地上）面を表示する画面で気付いた管制官がいたことが明かされた。空港周辺の「ターミナル空域」担当で、「日航機が（着陸をやり直す）ゴー・アラウンドをする」との連絡を受けていなかったため、「（日航機は）どうなっている」と滑走路担当に問い合わせた。この時すぐに「ゴー・アラウンド」の指示が出れば衝突は避けられた可能性があるが、滑走路担当は海保機に気付かなかった。