中国が独自に開発したシールドマシン「領航号」（提供写真）。

【東方新報】世界最大の鉄道建設用シールドマシンである直径15.4メートルのトンネル掘削機が、1000個目のリングセグメントを掘削し、2キロの長さに達した。これは、長江（揚子江、Yangtze River）川底に建設中の高速鉄道トンネル工事における重要な節目だ。 　この成果により、中国が独自に開発したシールドマシン「領航号（Linghang）」は、さらに難易度の高い建設作業に進むことになったと、中鉄トンネル局集団が発表している。このトンネルは、上海市の崇明島と江蘇省（Jiangsu）の太倉市（Taicang）を結ぶ全長14.25キロの水中鉄道トンネルとなる予定だ。 「緩やかな下り勾配が続く中、周囲の水圧が工事に影響を与えている。鉄道の両方向に対応するトンネルの多くは、川底の89メートル下にあり、水圧は0.9メガパスカルに達している。これは、人間6人が指の爪に乗っているほどの圧力だ」と、プロジェクトの副主任技師である傅博偉（Fu Bowei）氏が説明した。 「この巨大な水圧は、設備や技術に非常に高い要求を課している」と傅氏は述べ、128メートル長のシールドマシンが4月に作業を開始したことも付け加えた。 　トンネル内外では高速鉄道が最高時速350キロで走行する予定で、これは水中トンネルにおける世界最高速度となる。 　中国紙「解放日報」によると、このトンネルは2029年末までに上海・南京（Nanjing）・合肥（Hefei）高速鉄道の運行準備が整う見込みだ。 　現在、トンネル建設は長江北岸の堤防を越え、川底に1100メートル以上進んでおり、掘削環境は軟らかい土壌から砂質地層に変わってきている。 「さらに、掘削環境には硬いセメントが含まれており、シールドカッターが摩耗しやすくなっている。シールドマシンには工具の摩耗を検出するシステムが搭載されており、摩耗が検出されるたびに対応して調整を行っている」と傅氏は述べた。 「また、現在の工事は水産保護区の下で行われており、泥圧や推進力、進行速度などの掘削パラメータを最適化して、環境に配慮しながら作業を進めている」と傅氏は付け加えた。 　トンネル全体の建設プロジェクトは、水産保護区や港湾、公園など20か所近くのリスクエリアを通過する必要があるという。 　プロジェクトの副マネージャーである劉建平（Liu Jianping）氏は、クラウドコンピューティングや人工知能（AI）を活用した8つのスマート建設システムが導入されていると説明した。これらのシステムは、トンネル掘削、組み立て、プレハブ製造、輸送、換気、検出、管理および制御に使用される予定だ。 　上海・南京・合肥高速鉄道は、上海・重慶（Chongqing）・成都（Chengdu）高速鉄道ルートの東側セクションであり、中国の国土を南北8本、東西8本の高速鉄道ルートである「八縦八横」鉄道ネットワークにおける長江流域高速鉄道回廊の重要な部分となる。 　このプロジェクトは、上海を中心とする巨大都市圏と、南京や合肥を中心とする2つの都市圏を結ぶ新しい高速移動手段を提供することになる。また、長江デルタ地域内の都市同士の連携を強化し、長江経済ベルトの協調発展を支援し、デルタ地域の一体的な発展を促進する役割も期待されている。(c)東方新報/AFPBB News ※「東方新報」は、1995年に日本で創刊された中国語の新聞です。