森口さん「東京市は市内交通の一元化を進めており、私鉄資本が市内に乗り入れて市電と競合するのを阻止したかった」（写真提供：PhotoAC）

日本全国に張り巡らされた鉄道網ですが、人口減少もあって赤字路線が増加。23年10月には、再編を促す改正地域公共交通活性化再生法も施行されました。それでも鉄道は私たちの足として不可欠で、今では「趣味」として楽しむ方も多くいらっしゃいます。そんな鉄道ファンの一人が、森口誠之さん。いわゆる「乗り鉄」で国内・海外を旅する中、鉄道の歴史を調べる趣味もあるとか。その森口さんいわく「京成は、悲願の浅草乗り入れを実現させるため、最初の申請から実に37年を要した」そうで――。 【画像】京成が計画していた京成電気軌道浅草線の場所 * * * * * * * ◆押上から浅草への延伸計画に東京市は難色を示す 京成電鉄の前身である京成電気軌道は、1912（大正元）年に押上～江戸川間を開業し、1916年に船橋、1921年に千葉まで延伸する。 押上は東京市本所区に位置し、東京市電が1913年に浅草から押上まで乗り入れてきた。東武鉄道の拠点駅である浅草駅（後の業平橋。現・とうきょうスカイツリー駅）もすぐ近くにあった。 経営陣は、押上駅から浅草地区への路線延伸を悲願としていた。1923年11月に寺島村～浅草茶屋町間の軌道敷設の特許を申請する。押上から隅田川を渡って浅草雷門への延伸線だ。 当時の京成は、後藤圀彦専務が、高齢の本多貞次郎社長に代わって、実務を取り仕切っていた。 後藤は、京成の運営主体である東京川崎財閥から派遣された人物で、「都会のローカル線」「池上線に秘められた複雑な歴史と沿線計画を追う https://fujinkoron.jp/articles/-/10054」の池上電気鉄道（現・東急池上線）の専務取締役、京王電気軌道や成田鉄道の取締役などを兼任していた。 だが、東京市は浅草延長線に難色を示す。東京市は市内交通の一元化を進めており、私鉄資本が市内に乗り入れて市電と競合するのを阻止したかった。市議会は1921年、1923年と、京成の浅草乗り入れ案を否決している。 反対派の中心は三木武吉市議だ。政権与党の憲政会幹事長で、東京市だけでなく国政にも多大な影響力のある人物だった。計画ルートの住民たちも、新線建設で退去を求められかねない、と強硬に反対した。 計画線が隅田公園を遮断し、公園内の通行が妨げられることへの懸念もあった。向島地区の住民も、浅草延長で押上が通過駅になれば押上界隈が衰退しかねないと市議会関係者に要請した。 京成は1924（大正13）年と1925年にも浅草延長線を申請するが、やはり東京市会は乗り入れを否決している。 ところが、東武は、1924年12月に浅草延長線の鉄道敷設免許を得た。浅草駅（後の業平橋）から浅草花川戸までの区間で、京成が申請した路線とほぼ同じルートである。