クラウンスポーツは、既成概念を打ち壊す存在か？

燃料はレギュラーガソリンでWLTCモード燃費は20.3km/Lと経済性にも優れている。

新生クラウンシリーズで、とくにスポーツ性能を高めたモデルが“スポーツ”である。今回はその中でもっとも走行性能を高めたPHEVの“RS”の実力を一般道、高速道路、ワインディングで検証してみた。（MotorMagazine 2024年6月号より） 【写真はこちら】エンジンは簡単には始動せず、その振る舞いはピュアなEVのそれに準じてどこまでも静かでスムーズ（全12枚） 純国産にこだわる開発姿勢を貫いた初の日本車ということが大きな特徴の初代クラウンの誕生は、実に70年近く前の1955年。そんな歴史の長さもあって日本車の中でも知名度の高さは随一だ。さらに、トヨタブランドの実質的フラッグシップの座を長年守り抜いてきたことから、「いつかはクラウン」という例の名キャッチコピーにも思わず納得という人も少なくないことだろう。 一方で、こうして日本国内に的を絞りつつ歴史と伝統に支えられて来たモデルであるからこそ、最近はしがらみに縛られる傾向を感じられたこともしばしば。そこで、これまでの常識から一転してマーケットをグローバルへと拡大。ボディサイズやデザインも従来の殻を破り、まさに「名前以外はすべてが変わった！」と思わせるクルマづくりで我々を驚かせたのが最新モデルである。 まったく異なる4種類のボディをラインナップすることもまた「常識外れ」と紹介できそうな新型クラウンの中で、スポーツモデルをテーマにしたこの特集に相応しいのはもちろんその名も「スポーツ」を謳うモデル。 歴代モデルを見慣れた目からは「えっ、これがクラウン！？」と感嘆の声をあげるしかないその姿は、4720mmの全長に対して全幅が1880mmという「らしくないディメンション」の採用があってこその表現力とも言えそう。インテリアの造形や色づかいも然りで、「名実ともに生まれ変わったこと」をもっとも明確に象徴するのがこの1台だろう。 搭載する心臓部は、トヨタが誇るハイブリッドシステム。コアとなるエンジンは、直噴とポート噴射を併用するトヨタ独自の「D-4S」というメカニズムを用いた2.5L直4エンジンを組み合わせた「THSⅡ」で、前後2基のモーターを駆動する4WDシャシが標準のZグレード。 もう1種は同じシステム構成要素の中で前輪用モーターの出力と駆動用バッテリー容量を大幅に増強し、90kmと長いEV走行距離を謳うプラグインハイブリッド（PHEV）の「RS」である。 ここに採り上げるのは後者のRSで、765万円の車両本体価格はZの590万円に対すると175万円という小さくない差だ。 ただし、単にPHEV化が図られただけでなくモーター出力も異なればそれなりの装備差も存在する。その中でもフロントに鮮やかなレッドに彩られた対向6ピストンのアルミブレーキキャリパーという本格スポーツモデルにあっても稀な贅沢アイテムが奢られているのは、このモデルのキャラクターを象徴する重要なポイントとなっている。