ストロークが異なると同じ回転数でもピストンの速度が異なる！

エンジンスペックのボアとストロークの比率を見れば、おおよそどのような性格のエンジンであるかを予想することができる。

　エンジンブロックに掘られたシリンダー内を、クランクシャフトにつなげられたピストンが往復することで力を生み出しているのがレシプロエンジンの基本設計となっている。その、シリンダー内径サイズをボアといい、ピストンの往復距離をストロークという。カタログなどでは、それぞれmm（ミリメートル）で表記されていることがほとんどだ。 【画像ギャラリー】滑らかな回転フィールが気持ちいい完全バランスエンジンと言われるV12 　ボアとストロークの数値を単独で見ても、エンジンの性格を判断することは難しいのだが、ボアとストロークの比率を見れば、それがどんな狙いで作られたエンジンなのか想像できるクルマ好きは多いことだろう。 　ボアよりもストロークの数字が小さいショートストロークは高回転型でスポーツエンジン、逆にボアのほうが小さいロングストロークだと燃費重視のエコエンジンといった風に判断しているのではないだろうか。その中間といえるのがボアとストロークの値が同じタイプで、こうしたボア・ストローク比を持つエンジンはスクエアタイプなどと呼ばれ、バランス型のエンジンというイメージになる。 　なぜショートストロークは高回転型と呼ばれるのか、そしてロングストロークは実用タイプのイメージが強いのか。あらためて、メカニズムの面から整理してみようと思う。 　まずはショートストロークの特徴から。ストロークよりボアが大きい最大のメリットは燃焼室のサイズが大きくなることで、吸排気バルブを大きくできることにある。1サイクルで吸い込める空気（混合気）の量はバルブのサイズに影響される。吸気量は最大パワーに大きく影響する要素なので、同じ排気量でパワーを求めるスポーツエンジンへ仕上げるには可能な限りビッグボアにすることはメリットがある。 　また、ショートストロークであるということはピストンの往復距離が短く、同じ回転数であれば往復スピードが低くなるということだ。 　パワーというのは簡単にいうとトルク×エンジン回転数によって決まってくるが、エンジン回転数を高めていくと当然ながらピストンスピードも速くなる。難しい話は置いておくが、量産エンジンのコストや耐久性などを考えるとピストンスピードの上限は25m/secといわれている。そもそも往復距離が短いショートストローク型エンジンでは高回転までまわしてもピストンスピードが抑えられるため、高回転までまわせるエンジンが作りやすい傾向にある。 　吸気量が多く、回転数も稼ぎやすいのであればショートストローク型エンジンに欠点はないように思えるが、そんなことはない。