【スクープ】ホンダ 新型NT1100にE-クラッチ仕様が登場！？ ホーク11にも導入を期待
ホンダのNT1100に、クラッチ操作を自動制御するホンダ E-クラッチ搭載車が登場するという情報をキャッチ！ 2024年末のEICMA、通称ミラノショーで正式発表されるという噂だ。CBR650RやCB650Rの2024年モデルに搭載されることで話題の最新機構だが、CRF1100L系ツインエンジンへの採用は初。実現すれば、同系パワーユニットを持つホーク11などへの導入も期待できる！? 【画像】現行モデルと予想CGをギャラリーで見る（14枚）
発進から変速、停止までクラッチ不要の新機構を搭載？
国内では、2022年3月に発売された大型スポーツツアラーがNT1100だ。 アドベンチャーモデルのCRF1100Lアフリカツインと同系の1082cc・水冷直列2気筒エンジンを搭載し、低速から豊かで幅広く使えるトルクと、高回転までスムーズに回る特性を実現。 可変式の大型ウインドスクリーンやアップライトなライディングポジションなどにより、街乗りから長距離ツーリングまで、幅広いレンジで扱いやすさや快適性を実現するモデルだ。 そんなNT1100の最新モデルに搭載されるという噂があるのが、ホンダ E-クラッチ。前述の通り、2024年6月13日に発売予定の新型CBR650RやCB650Rにタイプ追加されることで（通常のMT仕様車も設定）、大きな注目を集めている世界初の新機構だ。 最新の電子制御技術により、最適なクラッチコントロールを自動制御するのがこの機構だ。大きな特徴は、MT（マニュアル・トランスミッション）車ながら、発進、変速、停止などでクラッチレバーの操作が一切不要なこと。 また、通常のMT車のようにクラッチレバーを操作したい場合には、機能の作動中でも手動によるクラッチコントロールができたり、機能をオフにすることも可能。幅広いライダーのニーズや疲労軽減、高い安全性などに貢献するという。
現行モデルに採用するDCTとどう違う？
ちなみに、現行モデルのNT1100では、トランスミッションに、「DCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）」を標準装備するが、仮に、ホンダ E-クラッチ仕様車が登場した場合、操作や乗り味などに、どんな違いが生まれるのだろうか？ DCTは、一連の変速操作を自動化するAT（オートマチック・トランスミッション）機構のこと。2016年に、CRF1100Lアフリカツインへ初搭載し、その後、レブル1100やNC750Xなど、さまざまなモデルに展開。こちらもホンダ独自の機構だ。 DCTでは、クラッチレバーだけでなく、シフトペダルによる変速操作も基本的には不要（CRF1100Lアフリカツインなどには、オプションでシフトペダルも用意されているが、NT1100には未設定）。ホンダ E-クラッチが、機能オン時に変速操作を行う際も、シフトペダルのアップ/ダウンが必要な点とは異なる。 もちろん、DCTでも、4輪AT車のパドルシフト的な機能はあり、左ハンドルにあるスイッチで、シフトのアップ/ダウン操作は可能。ただし、例えば、バイクはやっぱりクラッチとブレーキ、アクセルを駆使して乗りたいといった、昔からのバイクファンの好みには対応していない。 さらに、ホンダE-クラッチは、クイックシフターのような使い方もできる。クラッチだけでなく、アクセルを一旦戻すような操作なしに、シフトのアップ/ダウンを可能とする。そのため、例えば、ワインディングなどで、スポーツライディングを楽しみたいライダーが、手動による通常のマニュアル操作をしたい場合にも対応。加速や減速時に、自分のタイミングで変速操作ができるため、マシンを自在に操る感覚を味わえる。
